自動駕駛技術在人車關系中的存在感日益明顯。
在8月初舉行的第九屆國際智能網聯汽車技術年會上，工業和信息化部裝備工業一司副司長郭守剛表示，中國2021年L2級輔助駕駛乘用車新車市場的滲透率達到23.5％，『今年上半年更是提升到了30％』
L2級輔助駕駛處在自動駕駛技術發展的什麼階段？智能電動汽車時代新的競爭焦點是什麼？不同的技術路徑如何推進高階自動駕駛技術的實現？
8月23日，中國汽車技術研究中心、日產《中國》投資有限公司、東風汽車有限公司與社會科學文獻出版社聯合發佈發佈《新能源汽車藍皮書：中國新能源汽車產業發展報告《2022》》《下文簡稱『藍皮書』》，其中提到，參照內燃機時代以馬力為指標，智能電動汽車時代，算力將成為影響汽車智能化能力的核心要素。
整車電子電氣架構與核心功能被重新定義，自動駕駛和智能座艙領域將成為智能電動汽車時代新的競爭焦點。
8月15日，在湖南湘江新區運營中的智能網聯汽車。
近日，湖南湘江新區正式開啟面向公眾提供自動駕駛出行收費服務的示范運營，運營范圍覆蓋湖南湘江新區梅溪湖、洋湖、大王山等區域。
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自動駕駛技術分為L0至L5共6個等級
根據美國汽車工程師學會《SAE》分級標準，自動駕駛技術分為L0至L5共6個等級，由低至高分別定義為：無自動化、駕駛支援、部分自動化、有條件自動化、高度自動化以及完全自動化。
中國則於2021年8月發佈了針對自動駕駛功能的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準《GB/T 40429-2021》，將駕駛自動化系統劃分為0級《應急輔助》、1級《部分駕駛輔助》、2級《組合駕駛輔助》、3級《有條件自動駕駛》、4級《高度自動駕駛》、5級《完全自動駕駛》共6個等級。
而這6個等級，也分別對應上述SAE分級標準的6個等級。
該國標已於2022年3月1日正式實施。
藍皮書稱，政策許可是智能電動汽車發展的前提。
具體而言，針對在公共道路行駛的汽車，中國智能汽車主管部門即將出臺專門的企業和產品準入辦法，提出有條件自動駕駛和高度自動駕駛車輛的準入條件，隨著自動駕駛級別的提升、設定范圍的擴大，其準入條件也會相應提升。
對於自動駕駛出租車和自動駕駛卡車，除了行業主管部門的準入外，還需要中央和地方交通管理部門的市場準入許可，包括收費運營，有的還涉及特許經營。
而在港口、礦山、園區這些封閉的特定場景中，自動駕駛車輛不涉及公共道路，車、路、物資等往往歸屬同一主體，基本不涉及政策許可。
中國汽車技術研究中心資深首席專家吳松泉預計，到『十四五』末，L3級智能網聯汽車將實現規模化應用，L4/L5級智能網聯汽車有望在特定環境下實現市場化應用，落地場景將遵循從單一向復雜、從示范應用向商業運營過渡的原則，自動駕駛出租、公共交通、末端配送、園區接駁、幹線物流等場景將率先實現商業化應用。
8月1日，在深圳前海，小馬智行自動駕駛汽車在道路上行駛。
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漸進式路線處於L3級自動駕駛初步導入階段
藍皮書指出，從實現路徑上看，智能駕駛包含漸進式和跨越式兩大路徑。
采取漸進式路徑的企業以傳統車企和造車新勢力為代表，計劃實現從L0到L5自動駕駛的逐級進階。
目前來看，大部分車企的量產車型已實現L2級功能，且呈現價格下探、功能增多兩大特征。
L2級智能輔助駕駛方面，主要車企已基本做到覆蓋大部分場景。
L2+級智能輔助駕駛落地，則主要局限於封閉道路，其中領航輔助駕駛功能已被特斯拉、蔚來、小鵬、理想、長城、廣汽埃安等企業應用，主要用於高速公路的點到點輔助駕駛。
還有一部分技術領先的車企則提出2022年實現L3級量產計劃。
根據各企業規劃，2022年，搭載L3級自動駕駛技術車型將陸續發佈，『漸進式』車企逐漸跨越L2高級輔助駕駛和L3自動駕駛的分水嶺；2023至2025年，部分企業將陸續實現L4級以上自動駕駛技術。
在高階自動駕駛技術實現上，車企大多選用『軟件自研+硬件預埋』方案，後續計劃通過不斷OTA升級迭代軟件算法，拓展自動駕駛邊際；傳感器配置方面，除傳感器《攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達》外，激光雷達也開始出現在車企前裝量產車中。
整體來看，漸進式路線正處於L3級自動駕駛初步導入階段。
跨越式以科技巨頭、創業公司為代表，如谷歌Waymo、百度Apollo，以及圖森未來、小馬智行等，這些公司希望一步到位，實現L4級及以上無人駕駛。
佈局跨越式路線的企業又可以根據不同的落地場景進行劃分，主要包括載人《出租、公交等》、載貨《幹線及末端物流、園區及封閉場景等》和特殊《環衛、安防等》三大類別。
多數場景目前仍處於示范性商業運營階段，如百度、小馬智行等公司先後在北京、上海、廣州、長沙等地區特定場所提供Robotaxi服務；美團、京東、阿裡等也在北京、杭州、蘇州等地特定區域、特定場景下進行無人末端配送服務。
采寫：南都記者 趙唯佳 發自上海