近日，AutoX安途正式發佈了中國首個全區、全域、全車無人駕駛RoboTaxi運營區，並且公開了無人駕駛測試車的相關視頻。

視頻秉承了AutoX一貫的風格，以一鏡到底的形式讓觀眾實時體驗到了完全空車的全無人駕駛技術。

我們在這個錄制時長長達40分鐘的視頻中可以看到，AutoX無人車在坪山外國語學校附近『接單』，穿過了嘉鄰購物中心、坪山實驗學校、坪山大劇院等地標性建築之後抵達了坪山高鐵火車站，並且靠邊停在了落客區。

在AutoX全無人RoboTaxi接單期間，我們可以看到它不管是在六車道大型無紅綠燈路口的無保護左轉、施工道路並道還是繞行臨時修路路障後連續換道，都展現出了嫻熟的行駛技巧，能夠自如地根據駕駛場景做出決策。

值得一提的是，視頻中AutoX全無人RoboTaxi和國內其它品牌的RoboTaxi不同，它的行駛路徑並沒有局限在一條固定的路線上，而是將路線擴大到了一片面積多達168平方公裡的區域。

自2021年11月16日起，AutoX的運營區域就已經完全覆蓋到了深圳市坪山區的大小街道，成為了中國首個覆蓋全區、全域的完全無人駕駛運營商，也是中國面積最大的完全無人駕駛運營域。

事實上僅僅是在今年之內，AutoX就已經發佈了包括無人駕駛、夜晚挑戰城中村在內的多個『全國首次』型視頻，而如今它能夠將常規的無人駕駛測試路線升級為一個面積多達168平方公裡的范圍，就是它積累了眾多經驗之後厚積薄發的結果。

要知道，所謂的自動駕駛之爭，爭的就是技術和數據。

全區無人駕駛是自動駕駛的一大步

小雷看來，雖然現階段大多數RoboTaxi名義上是已經進入了運營階段的出租車，但是在嚴格按照固定路線行駛的RoboTaxi對於消費者來說並不能起到任何便利性作用。

因此，目前大多數RoboTaxi給消費者帶來的參與感和存在感也不強。

以小雷為例，雖然小雷在廣州、深圳以及上海等一線城市都曾經看到過AutoX、百度apollo以及小馬智行旗下的RoboTaxi，但是要說乘坐體驗的話，小雷也僅僅是受到AutoX的邀請，在上海體驗過一次RoboTaxi而已。

之所以會出現這樣的情況，除了RoboTaxi運營商的宣傳工作做得不到位之外，它固定的行駛路線帶來的雞肋屬性，也是很多一線城市的消費者不待見這類經常在身邊穿梭而過的高科技的主要原因。

試想一下，如果RoboTaxi能夠幫助小雷完成日常通勤，小雷偶爾也可以打個RoboTax上下班嘛。

要知道，研發RoboTaxi的初心應該是讓消費者的車型變得更加安全、方便，而不是為了讓消費者在打發無聊時間的時候用來觀光的。

如果RoboTaxi隻能行駛在某一條路況良好的固定路線上，那麼小雷更願意稱它為『RoboBus』，而非『RoboTaxi』。

盡管AutoX的全區無人駕駛RoboTaxi在營運范圍上仍然還存在地域限制，但是它的營運模式已經進行了由點到面的升級，而這樣的升級對於無人駕駛RoboTaxi來說是一個巨大的突破。

RoboTaxi的四層金字塔

RoboTaxi存在的意義說白了就是讓出租車司機下崗，為了達到這個目的，它就必須一步到位做到L5級別的無人駕駛，因此它不像是消費市場當中的ADAS一樣有著一條可以循序漸進的路線。

事實上在我們目前能夠買得到的汽車當中，絕大多數車型都已經具備了L2級別駕駛輔助功能。

隨著科技的進步，未來我們還可以購買到具備L3、L4甚至L5級別自動駕駛能力的車型。

然而，RoboTaxi卻非常激進，它們想要達成終極目標，就必須越過L3、L4這些自動駕駛級別，直接研發L5級別的無人駕駛技術。

由此可見，RoboTaxi的技術路線非常激進，也正因如此才導致了這個行業發展起來相當困難。

RoboTaxi發展至今，能夠有資格上路測試的測試車輛隻有600臺左右，能夠有資格上路測試的企業更是不超過20家。

素材來源：甲子光年

很顯然，RoboTaxi的行業現狀就像是一座小到難以立足的金字塔，越靠近金字塔頂端的企業數量就越少，技術含量也就越高。

目前這座名為『RoboTaxi』的金字塔一共分為四層，其中處在最底層的自然是連測試牌照都還沒拿到的PPT企業，第二層就是有安全員坐鎮，並且按照固定測試路線行駛的RoboTaxi；第三層能夠實現無人駕駛，但是仍然需要按照固定測試路線行駛的RoboTaxi完全不是一個概念，最頂層的則是全區無人駕駛的RoboTaxi。

通常情況下，RoboTaxi運營商都會對測試路段進行充分的路況考察，大多數的路況都已經被記錄到了RoboTaxi運營商的數據庫。

因此，隻測試固定路線的RoboTaxi就像是在進行一場對著答案照抄的開卷考試，因為它們除了需要在一條『閉著眼都會走』的熟悉道路上規避風險之外，基本上隻需要按著預設的路線行駛即可。

全區無人駕駛則因為測試路段呈幾何倍數增長，並且它的行駛路線是由乘客決定，因此它在行駛過程中除了通過目前覆蓋尚不全面的高精地圖提供路況預測之外，在限定范圍內的一切事物都需要通過探測器探測，再通過算法去計算。

因此，全區無人駕駛更像是一場限定知識范圍的閉卷考試，而這樣的『閉卷考試』對於此前已經習慣了『開卷考試』的RoboTaxi來說是一種全新的考驗。

如果RoboTaxi能夠考過這次考試，那麼它也將給消費者帶來一種全新的體驗。

全區無人駕駛的實際意義

如同小雷此前所言，如今大多數按照固定路線行駛的RoboTaxi看起來更像是無人駕駛公交車。

然而，即便是公交車也需要覆蓋整座城市，形成交通網絡之後才有實際意義。

而目前在全球范圍內數量僅有600臺左右的規模，並且隻在限定區域當中的限定路線上行駛的RoboTaxi在運營能力方面顯然起不了太大作用。

正是因為目前大多數RoboTaxi都有著自己固定的行駛路線，並不是真正意義上的出租車，所以它才在消費者心目中沒什麼存在感。

而AutoX的全區無人駕駛RoboTaxi則有望改變這一現狀。

其實大多數消費者只要親身嘗試過之後，都是願意接受自動駕駛這種新事物的，但前提是這個新事物能夠讓消費者觸手可及，成為日常。

例如，廣州地鐵早在2010年就在珠江新城開通了一條無人駕駛的軌道交通運輸系統，如今這套系統每年的客運總量都在2000萬人次左右。

很顯然，廣州市民早在11年前就已經接受了交通工具並不一定需要由人類駕駛的這一事實。

在小雷看來，目前的RoboTaxi發展至今除了技術方面談不上盡善盡美之外，它還忘了它最重要的使命。

要知道，無論是傳統的出租車還是RoboTaxi，它最終的使命都是接送需要出行的消費者，而如今的RoboTaxi卻離消費者太過遙遠。

試想一下，如果消費者根本就沒有機會接觸到RoboTaxi，那麼消費者又怎麼能夠接受RoboTaxi呢。

盡管AutoX的全區無人駕駛RoboTaxi的行駛范圍依然被限定在了坪山區這塊面積隻有168平方公裡的區域，但是它至少能夠在這片區域當中靈活地閃轉騰挪，而在這片區域中短途出行的消費者也可以將它當做一個交通工具。

只要消費者有機會接觸到RoboTaxi，並且RoboTaxi不會給消費者帶來一種『雞肋』的感覺，那麼消費者就能夠接受RoboTaxi，而這就是RoboTaxi真正開啟『運營』模式的起點，也是全區無人駕駛RoboTaxi最大的意義。

總結

在小雷看來，AutoX的全區無人駕駛RoboTaxi不僅呈幾何倍數的拓寬了無人駕駛的測試范圍，同時也極有可能拓寬消費者的眼界，帶領消費者走進一個無人駕駛的新世界。

然而，AutoX之所以能夠將無人駕駛RoboTaxi的活動范圍擴寬到面積多達168平方公裡的坪山區，除了因為它有著先進的無人駕駛技術之外，還需要昂貴的硬件成本作為支撐。

盡管AutoX官方從未公佈過旗下RoboTaxi測試車的硬件成本，但是以搭載AutoX Gen5的 AutoX無人車上的硬件來計算，它的單車硬件成本就得接近200萬元。

在全球范圍內，比AutoX Gen5還會堆料的或許就隻剩下谷歌的Waymo了。

另外，AutoX的創始人肖健雄在百度公開apollo無人車成本時還調侃過，50萬元就能買到的無人車你敢坐嗎？此外他還曾經表示，在RoboTaxi這條路上，就是得堅持貴而正確的事情。

這也側面驗證了AutoX無人車的成本應該是不低的，而造價頗高的無人車可能會是AutoX普及RoboTaxi最大的阻礙。

要知道，RoboTaxi想要正式投入營運，那麼就必須得形成一定的規模。

如果無人車的單車成本過高的話，那麼即便AutoX真的用重金砸出了安全可靠的L5無人駕駛技術，它的結局也隻能是曲高和寡，最終不了了之。

當然，嚴格來說AutoX的RoboTaxi依然還處在研發測試的階段，在短時間內並不會正式投放到大眾市場。

如果從技術角度上來看，它花費重金打造出來的全區RoboTaxi確實是為無人駕駛領域打通了一條新的道路。

如果AutoX能夠在全區無人駕駛方面獲得大量的經驗，那麼未來它將目前的全區范圍擴大到全市、全國、全球L5級無人駕駛也並不遙遠。

註：本文素材來源於網絡