可能以前在香港見得比較多，
並沒有覺得這臺車很醜。
自從上世紀90年代中期本田掀起方盒子MPV這股歪風，基本上所有的日系廠商都有跟進推出自己的方盒子產品…無他，就為了能在本土市場混得好點。
罪魁禍首↑雖然在初代StepWGN前就有很多方盒子MPV，但這些One Box車多采用燙屁股FR佈局《主：キャブオーバー，也就是所謂的Cab Over Engine》，要麼就是基於商用車平臺衍生而成。
而StepWGN不同，它采用了FF佈局，不燙屁股，空間佈局也更合理。
除了大發，就連鈴木也知道這塊市場的重要性：這是日本市場的Landy。
雖然本質上，它不過是用來擴充產品線的日產Serena OEM版。
即便是頭鐵如馬自達，也《曾》推出這種車型，它就是我們今天的主角，長得有點怪，僅此一代的Biante。
在Biante之前，馬自達還是有方盒子的，就是上圖這款Bongo FRIENDEE，它是個燙屁股FR，從1995年生產至2006年。
雖然老土，但它的部分型號相當有人氣，譬如上圖的Auto Free Top。
Biante在2008年正式登場，對比其它廠商，馬自達說不上姍姍來遲，完全就是塞車遲到。
更甚者，Biante的開發存在一系列難題，這最終也花費了馬自達一些功夫去化解。
最初Biante的月銷量目標為3000臺，這個目標僅次於當時的Demio，可見馬自達曾對其寄予厚望。
所有的問題，其實都因其轎車平臺而起：Biante采用了BK平臺《一些設計上會接近於Premacy》打造，利用轎車平臺延伸出方盒子MPV，在日本市場是相當常見的手法：在轎車平臺的基礎上，通過抬高車廂地臺的整體高度，抹平油箱等部件帶來的落差，以制造出寬廣的空間《這也是為什麼方盒子MPV的空間能夠比Wish或者Stream之流要好》。
為了縮短開發時間以及成本，工程師們主要利用高精度的數字模型進行Biante的研發，也盡量減少開發期間的設計變更。
但到了馬自達這邊問題卻來了，因為BK平臺先天構造的原因，它的踏板設計是不能抬高的《這是參考日本媒體的說法，熟悉馬自達BK或者福特C1的朋友快來解惑》。
所以，Biante的前排座椅，其高度/坐姿等等跟BK平臺的轎車《或者說Premacy》並沒有太大差異，但二/三排地臺有明顯的升高——所謂的劇院式中後排，嗯，這也是很多MPV的賣點，但『得益』於前排，Biante的這個賣點會更加出眾吧。
因為這個低矮的前排，馬自達的工程師也隻能盡量壓低前門車窗的下端，還加入了大尺寸的三角窗，以確保視野《雖然盲區還是不小》。
但Biante終究是一個方盒子，考慮到外觀的協調性，它的車頭不能設計得太過於低矮，所以馬自達選擇抬高了發動機蓋的高度，最終導致車頭《蓋》與車身腰線產生了一定的落差。
為了填補這個落差，設計師在Biante的頭燈後方加入了一塊飾板，造出了頭燈與三角窗『連接』的錯覺，降低了視覺上的落差感。
車頭部分，進氣格柵較之其它馬自達車更大，且更往下延伸，以提升整體的協調性。
馬自達稱Biante的外觀靈感來源於歌舞伎裡面的隈取，不過，誰又會在意這層復雜妝容後的辛酸故事呢。
康康內飾，Biante倒是有作為MPV車的自覺，較為平整的中控臺是一種確保前方視野范圍的設計，內飾造型上對於一臺馬自達來說，也算可圈可點。
當然，重點還是它的第二/三排空間。
區別於市場上多為小型乘用車分級《也就是所謂的5ナンバー車》的同類產品，Biante的尺寸，已經達到普通乘用車的分級，匹敵同期Serena的軸距暫且不說，號稱同級別中最寬的車內空間，讓馬自達的工程師有了用武之地。
除了常規的座椅收納功能以外，Biante的第二排座椅可以向兩側拉出，形成兩個姑且算是獨立的座椅以及一條不太建議你使用的小通道。
你也可以將第三排座椅推到最後並收起坐墊，滑動第二排座椅，就能獲得一個超~~~~長的第二排腿部空間，馬自達將這個功能稱為Living Mode。
誰說馬自達的車沒空間的，建議出來挨一下Biante的毒打。
當Living Mode開啟時，滑動至後方的第二排座椅需要使用第三排座椅的安全帶。
很多用家反映，Living Mode帶來了充足得離譜的腿部空間，但因為第三排極限後移，所以在這個模式下會損失尾箱空間，而且在Biante上，你要麼讓第二排固定在正常位置，要麼就隻能放棄尾箱開啟Living Mode，最終導致大家都不太使用這個模式。
而在動力方面，Biante搭載了2.0L直噴以及2.3L兩款L系列發動機《LF-VD/L3-VE》，其中前者輸出151ps，後者為165ps；前驅車型匹配5速AT，而後驅車型為4AT，2.3L版本還帶有換擋按鍵，哪怕這隻是一個方盒子。
按照馬自達的說法，為了避免轎車車主換乘Biante時產生違和感，它的轉向比和其它的馬自達轎車是一致的。
參考日本媒體的實測，Biante的轉向表現相當靈活，作為一個方盒子來說，甚至靈活過頭了。
L3-VE
作為走量車款，馬自達也沒少給Biante帶來改進，譬如改了一下外觀；將雙邊側滑門定為全系標配；為2.0L車加入i-stop發動機啟停功能；為第二/三排座椅追加中間頭枕、增加Semi Living Mode等等，還推出過限定400臺，紀念馬自達成立90周年特別版本車型的i-stop Smart Edition。
所謂的Semi Living Mode，就是在原本的滑軌中央設置了新的鎖止機構，以解決上面提到Living Mode存在的問題，用戶現在既可以擁有尾箱空間，也有較為寬敞的第二排。
不過說實話…這種東西一開頭就應該想到的啊？
當然，數次小改款當中，最有代表性的自然是2013年的那一次，馬自達為Biante導入了SKYACTIV TECHNOLOGY，值得一提的是，當年除了一些全新換代車型，創馳藍天技術也會導入老車型當中，包括早年尚未換代的Demio、Axela，以及逐漸邊緣化的Premacy，也都擁有創馳藍天版本，但因為是老車型，技術革新主要還是體現在發動機以及傳統系統當中，Biante同樣如此，其創馳藍天版換裝了PE-VPS型 2.0L自然吸氣發動機，相信很多朋友都對它相當熟悉，這副SKYACTIV-G輸出為151ps，與之匹配的同樣是帶有創馳藍天技術的新型6AT。
隨著創馳藍天技術的引入，馬自達也取消了2.3L型號，但保留銷量相對較好的普通2.0L車型。
經歷了接近10年的社會毒打，Biante最終在2017年停產，並在2018年初停售，同期GG的還有它的難兄難弟Premacy。
而馬自達的MPV歷史也隨之終結，它們的替代者，則是差不多時候推出的CX-8，是的，用城市SUV取代MPV產品線，就是馬自達想到的『好點子』了。
無聊考證：去年日本賣了超過16000臺CX-8，中國賣了不到1200臺。
回到Biante，這臺車的市場表現遠不如同期的一系列方盒子，除了普通乘用車的身份以外《僅從車身尺寸考量，現在的普通乘用車與小型乘用車之間並無稅費差，這個差距主要還是體現在重量稅/排量稅當中，但既有的觀念，還是會讓日本消費者稍稍傾向於小型乘用車》，不算出色的油耗表現，明明車身尺寸很大但卻沒有很大的車廂、缺乏儲物空間等等，都是消費者敬而遠之的原因。
至於品牌本身以及奇特的外觀造型……雖然難以考證，但羊相信，對於Biante的市場表現，或多或少還是會有點負面影響吧…