各位賓士G級車準主，來思考一件事。

賓士G級的4.0T八缸發動機，百公裡油耗20L、溢出的動力性能，是否超過了你想要的使用需求？之前有過賓士有過一波操作，提供了2.0T的賓士G級，為了讓更多的人能擁有這樣一臺車。

接下來，在今年內賓士G級會投放它的中期改款車型，據外媒信息顯示隨後4.0T版本的賓士G級可能不會再有了，取而代之的是3.0T版本的車型。

之後的車型構成，很可能是G500用3.0T發動機，至於G級AMG是否還會使用4.0T發動機，沒有太多信息公佈。

但從賓士C級AMG換代後直接使用四缸和EQG的研發進度來看，之後改款中，賓士G級AMG使用八缸的概率會越來越低。

大排量+硬派越野，一直以來都是賓士G的兩個招牌，也造就了它『頂級豪華越野車』的形象。

換裝3.0T發動機之後，動力瘦身，改變了什麼？賓士G級還能不能立住這個形象？

4.0T不是剛需，減排不是壞事？

動力瘦身，輪到賓士G級一點也不用感到意外，從賓士C級AMG用上2.0T四缸發動機、賓士S級取消4.0T，這兩波操作來看賓士對G級下手隻是時間問題。

如果信息準確，那麼現款賓士G級將會是最後一代使用著4.0T發動機的賓士G級。

別問為什麼換小排量，問就是為了過排量法規，這個趨勢誰都逃不過。

對於賓士G級的中期改款，變動的地方不算，但改變很大。

像四驅系統、三把鎖這些都保留了下來；很大的改變，出現在動力總成，發動機從4.0T換成3.0T，最大功率435馬力，峰值扭矩525牛·米，比現款G500在性能數據上有小幅的提升，變速箱依舊是9AT。

摒棄八缸之後，賓士給G級的方案是3.0T六缸發動機+48V輕混系統。

這套系統已經被賓士玩得很成熟了，在現款賓士S級500 L車型上已經出現過。

接下來這套動力總成，也會照搬到賓士G級的中期改款車型上。

從M178發動機換到M256發動機，就是這次賓士G級中期改款的核心變動，個人感覺，這次賓士G級的改變，直觀上來說少了八缸似乎是變弱了，但輕混上車實際上在動力上的變化不算大，換句話說性能沒有打折。

肯定有人關心它的越野能量，還夠不夠用？

動力沒有明顯衰減、四驅和鎖都沒變的前提下，越野性能顯然不會有退步，賓士也不願意這麼自砸招牌。

換個角度想，又有誰會真的開著賓士G級去越野，不能說沒有，隻能說是極個別用戶會這麼做；它現在更多的工況是應對城市路面《不然也不會有2.0T的G級亂入》，換了3.0T的發動機也沒毛病，還是加ISG 48V輕混的動力系統，隻能說在城市裡開著會更爽。

當初賓士重回直列六缸發動機的時候，設計之初就已經預留了48V輕混的接口，這和一般在曲軸前端由皮帶驅動的48V電機不一樣，M256發動機采用了曲軸後端佈局的48V ISG電機。

這種方案已經成了賓士全系車型逐漸普及的一種使用方法，有1.5T+ISG的賓士C級、有2.0T+ISG的全新賓士GLC，還有將要改款的3.0T+ISG賓士G級。

ISG 48V電機可以實現更大的驅動功率，從而顯著的提升性能降低油耗，最直接的改變，是彌補了低速階段發動機低扭弱的問題。

根據信息顯示，二代ISG電機能提供的最大功率17kW、最大扭矩200牛·米。

不僅是起步階段，在加速過程當中也能提供額外的動力支持，低扭表現更好這是改變後的好處，動力輸出線性感這是保持了大排量發動機的優點。

再看發動機的細節，渦輪增壓器由一個雙渦流增壓器和一個電子渦輪增壓器串聯組成，可以在0.3秒內將轉速提升到7000轉，幾乎沒有渦輪遲滯現象，還能讓M256發動機可以在1800轉就輸出最大扭矩《現款賓士G級，M176發動機2000轉才能輸出最大扭矩》。

之後，賓士M256發動機中還有電動水泵、電動空調壓縮機等電氣化的零部件，它們能夠全部采用電驅動，這些措施都可以進一步降低機械損失，間接提高發動機的工作效率。

目前這麼看，是為了降低油耗，逐步的減小排量、使用輕混，其實這些似乎都是為了之後的插電式混動G級做的準備工作。

想繼續立住越野形象，現在轉型不晚

先不論有沒有人開著賓士G級去越野，3.0T這個發動機能提供的動力完全夠，它之所以能在越野圈裡有一席之地，關鍵不取決於動力水平如何，之前的2.0T賓士G級在沙漠裡跑的也很痛快，所以你說這更動力有直接關系？我覺得不完全是，動力之外的另一個點，是它使用都保留著的三把鎖。

一般來說，配備三把差速鎖的車型，都是較為頂級的越野車或者工程車，這三把差速鎖分別是中央差速鎖、後橋差速鎖和前橋差速鎖。

有這三把差速鎖的越野車，都有著非常強的越野能力，基本上可以應對所有的越野路況。

對於普通越野車，能有一把或者兩把鎖，都能提供不錯的越野能力了；而差速鎖的造價，又比較貴，所以市面上普通的SUV車型也不會匹配差速鎖。

三把鎖的應用場景：

1.中央差速鎖讓前後軸轉速相同，在碎石、坑窪等路況下，容易讓單一車輪打滑的路面更適用；

2.後橋差速鎖讓兩個後輪與前軸的轉速相同，適用於隻有單輪擁有抓地力的情況，例如炮彈坑之類的；

3.前橋車速鎖讓所有車輪都擁有同樣的動力輸出，用於沙漠快速穿越、雪地脫困等路況。

燃油車越野的核心，排量占40%、硬件結構占60%，排量不能解決一切問題，但能提供一個動力來源的支持；硬件上的結構設計，差速鎖這種硬件，才是保證在各種路況下能迎刃而解的核心。

但不得不承認，之後的發展方向是全面電氣化。

電氣化之後，這種機械硬件的優勢或者說技術壁壘，將會被弱化，幾個電機+算法策略將輕松解決四個車輪的動力分配，而且比機械結構的分配更精準。

所以，之後電氣化階段的硬派越野拼的不是排量更不會有三把鎖的存在。

賓士G級從4.0T發動機走向3.0T發動機+48V輕混這個改變，個人而言隻是感覺可惜，之後再沒八缸發動機的G500《G級AMG暫不確定，應該是八缸輕混和八缸插混》。

但，話又說回來，以城市代步為大前提，要一臺八缸的發動機確實有點大題小做，換了動力總成之後，動力性能在線、燃油經濟性更好，放心，依舊會是那群人的不二之選。

無論是站在越野能力的角度還是產品綜合實力的角度，，它依舊是目前頂級越野車陣營之中的一員。

賓士G級硬核的東西還在，隻是在排放法規、電氣化趨勢之下做了相應的調整，我們要學會接受新的事物。