Hello，大家好！
馬自達最近幾年混得挺慘，很多車迷都很唏噓：這個小而美的品牌，不會就這麼黃了吧？
馬自達想出的辦法是：做高端、做豪華！聽著太扯了，除非請梁家輝來代言：
所有人都覺得馬自達瘋了
但我覺得，瘋就對了
回顧馬自達100年的歷史，他就沒怎麼順過。
每次在逆境下，他們都是這麼活過來的。
它此前的遭遇大家可以看第一期內容，我們發到了今天二條。
書接上文，今天繼續
『逼上梁山‘
上世紀60年代，日本被逼開放市場，歐美產品將湧入，本土企業面臨危機。
為了應對，政府公佈了《特定產業振興臨時措施法》：
『自身沒有獨立技術的中小企業
必須與大企業合並』
在汽車領域，以後可能隻剩3家：豐田、日產、三菱。
沒 有 獨 立 技 術 的 中 小 企 業
那不就是——馬自達？！社長松田恒次得抓緊時間，找到一條能讓公司不被兼並的獨立道路。
松田恒次
當時西德NSU公司有一項發動機專利，體積小、重量輕、動力表現出色、運轉平順等。
這就是轉子發動機的前身：汪克爾發動機。
汪克爾發動機及發明者汪克爾博士
裝備汪克爾發動機的NSU Ro 80轎車
松田恒次與公司內部技術人員短暫商議之後，當即決定把全部身家壓在這臺發動機上。
為此還不得不與NSU《讀作：恩艾斯烏》簽訂了一份『不平等條約』：
1. 10年的汪克爾引擎專利授權費用，2億8千萬日元
2. 後續研發的產品專利權，無條件給NSU
3. 未來每一輛搭載汪克爾引擎的車，都要向NSU交付專利費
那邊國內煽風點火，這邊簽約喪權辱國。
幹，前途渺茫；不幹，就此玩完。
但松田恒次卻信心滿滿，有一個人給他吃了一顆定心丸。
『轉子47士』
山本健一，馬自達首款轎車R360的總設計師。
作為松田恒次左膀右臂的他，深知公司現在所處的境地，對於這款全新的發動機，攻克難關勢在必得。
山本健一臨危受命，當即在公司內部選拔了46名頂尖技術人員，組成了一支專門攻堅汪克爾發動機的部門『RE研究部』《RE：RotaryEngine》，從此，這臺汪克爾發動機就改名叫轉子發動機了。
而這47人被稱為『轉子47士』。
《『ロータリー47 士』》
整個公司的命運就攥在這47個人手裡。
他們失敗，那就是產房裡雞鴨會大鵝——一塊完蛋。
它們抓緊時間試做了幾臺樣機，幾次試驗下來發現：扯淡。
理論很豐滿，現實賊骨感，離量產還差了十萬八千裡。
轉子發動機內部的轉子形狀是一個萊洛三角形，有點像日本的飯團。
外部是一個橢圓形的氣缸，發動機的吸氣、壓縮、做功、排氣同時在這一個氣缸中進行。
所以，這個三角形轉子的頂點要與橢圓形的氣缸保持緊密結合，才能將這些沖程隔開。
而問題也就出現在這幾個頂點的密封材料上。
材料太軟，無法有效密封。
如果太硬，轉速一高、運轉時間一長，氣缸內壁就會出現搓衣板一樣的波紋狀刻痕。
工程師們把這稱為惡魔的爪印。
《『悪魔のつめ跡』》
為了找到一種合適的材料來制作轉子的頂點密封條，他們一個個化身愛迪生，或者李時珍，試遍了幾乎所有能想到的材料，氫氦鋰鈹硼，碳氮氧氟氖，吃剩下的牛骨頭都用上了。
依然是兩字：沒轍！
事情毫無進展，外界的質疑聲不斷。
山本健一自己都快頂不住了，準備提桶跑路。
松田恒次卻非常堅定而且信心滿滿，還為這47名工程師寬心：
『大家要相信，此刻，在這個世界上，沒有任何人能比你們47個，更了解這項技術』
也可以換個方式理解：隻能死磕！抄都沒地方抄去。
經過他們反復研究，終於保證發動機運轉300小時內不出現惡魔的爪印了。
事情算是向好的方向邁進了一小步。
但是，隻能運轉300小時的發動機，依舊是軒逸《參數丨圖片》的油門踏板——沒用。
轉機
念念不忘，必有回響。
不忘初心，方得始終。
1964年，事情終於出現了轉機。
日本碳素公司當時為新幹線的導電架開發了一種特殊配方的碳素鋁合金。
東洋工業立刻找到這家公司，和他們組成了聯合研發團隊，一同死磕。
日本新幹線
1964年，夏
雙轉子發動機終於實現量產
這是世界第一，當時的唯一
1964年，夏
《特振法》被廢止
對！就是把東洋工業逼上了研究轉子發動機這條路的《特振法》。
為了研究這臺轉子發動機，馬自達陷入幾乎破產的境地。
來來回回折騰三年，現在你告訴我：『逗你玩~』
即便是的沒有了法案的威脅，馬自達選擇繼續同轉子死磕。
也不得不死磕下去。
開花結果
1967年，世界第一臺搭載實用化轉子引擎的跑車Cosmo Sport誕生。
松田恒次乘上Cosmo Sport，聽到轉子發動機高亢的聲浪在耳邊回響，他為自己當時所做的決定感到慶幸。
COSMO SPORT
也為公司能有這樣一群員工感到欣慰。
他一直把一句話奉為座右銘：『照亮一隅真國士』
『做好自己分內之事，即是對國家最大的貢獻』。
其實，拯救公司的不是什麼轉子發動機，而是他們。
固執也好、堅持也罷，死磕一項技術的精神。
這一精神，將深深刻入到未來馬自達的基因裡。
1969年
Mazda Luce轉子化
1970年
轉子發動機首次登上勒芒賽場
搭載馬自達轉子發動機的Chevron B16
1973年
馬自達成為全球第二家達成《馬斯基法案》要求的企業
通過『不死鳥計劃』轉子發動機油耗改善50%
馬斯基
1978年
RX7誕生
1982年
馬自達首次在勒芒完賽
馬自達RX7 254賽車
1991年
轉子將馬自達送上勒芒的最高領獎臺
馬自達787B賽車
此時馬自達就是亞洲之光
轉子高亢的聲浪，終於名揚四海
遺憾
1992年8月，勒芒奪冠之後的兩個月。
馬自達發佈了自己的高端品牌——Amati。
Amati 車標
為此馬自達已經投入了4億美元的研發費用、6000萬美元的宣發費用。
開發了一臺將全面優於雷克薩斯V8發動機的12缸發動機。
這本該是出現在第三期的第三個故事。
但很遺憾，金融危機讓這個故事還沒開始，就結束了。
Amati隻留下隻言片語
馬自達陷入了又一次逆境，這一次長達30年。
後面的事情，大家都知道了。
它變回了一個平民的品牌，它賣身福特，它又折戟中國。
別人做SUV都主打大空間，它卻主打操控；別人都在4缸變3缸，它卻研發直列六缸；
別人全面電動化，它卻死磕壓燃，還想復活轉子……
全球最火的車企特斯拉，都在靠降價鋪量換市場。
而馬自達卻想靠一款直六後驅SUV，進入高端豪華市場。
論體量，它要從後往前數
論銷量，它將將夠得上第二梯隊
論產品，它連車型產品線都覆蓋不全
論性能，它能被崩得，看不到別人尾燈……
然而，在別人做不到，或者根本不願涉足的領域，它總能獨善其身、另辟蹊徑，而後自成一家。
在它的百年歷程中，一路磕磕絆絆，沒有什麼順風順水。
它有自己的堅持，不為迎合多數人而改變。
有人說，這是偏執，也有人說，這是小而美。
但現在的它，不得不說，小兒不美。
也許做豪華、做高端，才能讓它變美。
而不管他能不能成功，我隻是希望汽車圈，能永遠存在這樣一個，與眾不同的品牌。
它叫馬自達。
