導讀：BMW在CES上帶來了全新概念車Dee，全新的情感交互功能展現了BMW對未來汽車發展的構想。
然而，在此之前，BMW始終搖擺不定的電動化，似乎更值得關注。
《文/張家棟 編輯/周遠方》
『將硬件和軟件與人工智能相結合，將真實的駕駛體驗與虛擬現實技術相結合，這就是汽車公司的未來』。
日前，BMWCEO齊普策《Oliver Zipse》在接受采訪時認為汽車的數字化轉型在汽車未來發展中尤為重要。
不過，相較於此前聲稱『2025年將帶來飛躍性變革』的說辭，BMW如今在情感交互層面的新目標，似乎很難與BMW亟待變革的電動化技術聯系在一起。
『新世代』電動化車型落地時間太遠，顯然是BMW在推動數字化未來之前，需要面對的首要難題。
『情感交互即未來』
百年以來，誰都無法否認BMW對於未來造車理念的暢想與前瞻思維。
就當齊普策剛剛談完『虛實結合』的次日，BMW便在拉斯維加斯舉行的2023國際消費類電子產品展覽會《CES 2023》上帶來了BMW i 數字情感交互概念車《Dee》的全球首發。
新車Dee的命名代表Digital Emotional Experience，即數字化情感體驗。
BMW表示，新的概念車將在人欲汽車之間建立更加強大的聯系，未來的車內數字化功能將遠超當前消費者所熟知的語音控制和駕駛輔助系統。
BMW i 數字情感交互概念車《Dee》 圖源：CES
在全新概念車上，BMW采用了平視顯示系統《Advanced Head-up Display》和混合現實交互界面《Mixed Reality Slider》共同組成了BMW i 數字情感交互概念車的中央控制系統。
據悉，該平視顯示系統的投影內容能夠覆蓋風擋玻璃的整個寬度，讓信息能夠在盡可能大的表面上顯示。
通過隱藏在儀表板上的Shy Tech傳感器，駕駛者將可以自行決定在平視顯示系統上顯示的數字化內容以及內容的豐富程度。
同時，混合現實交互界面則無需使用任何輔助設備，調動用戶感官，在車內創造沉浸式體驗。
用戶可以通過混合現實交互界面在五個層級中進行選擇。
Dee概念車內部假想圖 圖源：CES
齊普策稱，『通過推出這款概念車，我們展示了硬件與軟件相結合的全新可能性。
這讓我們能夠充分挖掘數字化創新的潛力，實現汽車向智能夥伴轉型。
這是汽車的未來發展方向；同時對於BMW而言，這還代表著數字化體驗與純粹駕駛樂趣的融合。
BMW i 數字情感交互概念車《Dee》也是向新世代車型邁出的全新一步。
通過這款概念車，我們著眼未來，凸顯數字化對於下一代產品的重要性』。
按照BMW集團的計劃，2025年的新世代車型代表了新一代BMW車型革新的全新開始，這也意味著Dee概念車中展示的技術，最早也需要在2025年才能逐步實現落地並量產。
然而在此之前，BMW顯然還有著更加迫切需要解決的問題——電動化。
不緊不慢的電動化
2022年5月，齊普策宣佈BMW目前仍在計劃打造新一代3系車型。
盡管外界認為在當前階段BMW理應為電動化轉型做出加速，但從齊普策的措辭中不難發現，全新3系產品或隻是i3、iX3的替代品或補充車型，而仍基於燃油車平臺打造的BMWi系列車型，在市場中缺乏充足的競爭力已經是不爭的事實。
國產BMWi3 圖源：觀察者網
2022年前三季度，BMW集團在全球共交付純電動車型12.8萬輛，同比增長114.8%。
看似迅猛的增速下，BMW卻始終未能在電動化轉型節奏下，為燃油車產品找到替代品。
由於在電動汽車領域的研發相對較為滯後，且基於燃油車平臺打造的電動車產品缺乏自動駕駛、三電系統以及純電平臺等核心競爭力，BMW目前在華銷量較高的i3與iX3車型月均銷量均難以突破5000輛大關，與對應級別燃油車市場僅形成互補關系，更難以與同級市場的新勢力車型形成有力競爭。
從售價來看，目前，BMWiX3的終端售價已經跌入35萬元，i3則下探至30萬元以內，相對特斯拉、蔚來等友商的對應級別車型，這樣的價格已經持平甚至更低。
同時，後兩者的電動化車型銷量也遠高於BMW。
不過，這些市場表現仍未引起BMW在電動化層面的重視。
『2023年，BMW電動車的銷量將達到15%』在本屆CES上，齊普策再度重申了這一目標，這也意味著BMW集團需要在2023年實現超過37.5萬輛的全球電動車銷量。
BMWi7 圖源：觀察者網
為了達成該目標，BMW計劃於2023年推出全球15輛電動新車。
齊普策認為，BMW集團在過去一年的銷量，沒有滿足市場的全部需求。
但一如前文中提到的問題，缺乏電動化平臺的加持，更多的『油改電』車型並不足以支撐起BMW在市場中的競爭力。
為此，BMW在去年一季度的電話財報會議上表示，將推出Neue Klasse 電動車平臺。
齊普策曾稱，該平臺將在該公司的電動車銷售增長中發揮『關鍵作用』，並稱其代表了技術上的一個飛躍，Neue Klasse 將采用BMW的下一代電動傳動系統，具有更強的動力輸出、新的電池化學和電池格式。
根據BMW的規劃，BMW在新時代車型上將全面翻新，這也意味著從軟件、汽車電子架構、動力系統平臺等層面革新的下一代BMW電動車將完全頂替當前BMW推出的電動車產品。
屆時，BMW又需要如何平衡新老車型與新老車主之間的矛盾，顯然也將成為BMW『新世代』到來之時的重要難題。
iX5 Hydrogen氫燃料電池車
此外，BMW目前仍是在動力選擇形式上最為搖擺的車企之一。
即便已經規劃了全新的電動車平臺，BMW也認為氫燃料電池汽車會成為純電動技術的重要補充，目前，BMW與致力於氫燃料電池的豐田有著緊密的合作，並已經在2022年推出小規模量產的iX5 Hydrogen氫燃料電池車。
在2025年的新世代車型上，也將有基於氫燃料電池技術的車型。
BMW研發總監弗蘭克·韋伯去年強調，BMW還在堅持研發發動機，並在準備新的發動機工廠，其目的是通過提升節油率來有效減少車輛的碳排放。
BMW是否需要轉型？
如果說新勢力車企是迫於財務生存壓力，不得已在電動化層面上的迭代與革新。
那麼BMW在現階段面臨的轉型壓力，的確不大。
2021年財年，BMW在齊普策的帶領下總收益達1112.39億歐元，同比增加12.4%。
同時凈利潤高達124.63億歐元，同比增長223.1%。
2022年，盡管整體銷量有所下滑，但在提升價格以及華晨BMW的利潤回收等前提下，BMW集團在凈利潤方面的表現依舊呈現出上漲趨勢。
齊普策在財報年會上演講
不過，值得注意的是，由於BMW在電動化變革上的行動遲緩，市場給予BMW的容忍度正變得越來越低。
全球銷量數據顯示，2021年，BMW新能源汽車的占比約占全球新能源汽車總銷量的13%，但在2022年上半年，其占比數字已經滑落至6.5%。
這也意味著，盡管BMW旗下的純電動汽車銷量已經滿足了BMW集團內部的增長預期，但在全球范圍內的新能源市場高增速下，BMW已然處於落後位置。
由此帶來的影響是，BMW集團2022年的全年銷量相較2021年下降約10萬輛，總銷量約240萬輛。
行業分析師認為，過去一年間，越來越多的傳統車企紛紛開始發力，並加快在電動化與數字化方面的轉型速度，這或許在市場份額上對BMW產生了一定壓制。
顯然，在2025年BMW『新世代』到來之前，BMW極有可能在市場中面臨3年時間的『原地踏步』甚至是持續下滑。
或許沒有人能夠否認BMW在Dee概念車上對於數字化變革的追求，就像沒有人能夠指責賓士VISION AVTR對於可持續理念的展現。
然而，面對電動化市場正被逐步蠶食，競爭對手賓士、奧迪已經全力轉型純電技術的現狀，BMW仍在CES上重註基於新平臺打造的情感交互功能，隻會令本就遲到的2025年『新時代』漸行漸遠。