寫於前面
提到馬自達，國人並不陌生。
當年，僅靠一款馬自達6《參數丨圖片》，便一舉奠定了其在中國市場的豪橫地位，更在十幾年的車市生涯中，斬獲佳績無數。
遺憾的是，雖為一代傳奇車型，還是在2016年落寞停產，結束了在中國市場13年的輝煌歷程。
而縱觀馬自達品牌在中國車市的整個歷程，馬自達6或許是它最好的寫照。
通過馬自達6的成功，可以看見馬自達品牌的傲嬌；從馬自達6的退市，亦能看到馬自達品牌的落寞和一汽馬自達的結局。
為何這樣說？不妨先看看馬自達6為何會停產退市。
2016年，馬自達6迎來了三代同堂銷售的局面。
彼時，年輕的阿特茲月銷大概4000臺，雖不是多好，卻也能勉強活著。
至於睿翼的銷量，隻能用一個慘淡來形容，每月幾百輛的成績，不是不及格，是慘不忍睹。
再看老馬6，即便已經賣了十幾年了，卻還有差不多2000輛的銷量。
然而，雖然老馬6依然老當益壯，可有一個不爭的事實是，在頻繁下調價格的情況下，馬自達6已經跌落至A級車市場的價格區間，加之落後的外觀設內飾，使得其中高級家轎的身份和地位已經蕩然無存。
由此，不管是為了品牌，還是為了一汽馬自達的面子，馬自達6的退出也便成了必然。
這一點，與一汽馬自達何其相像。
歷經十幾年的發展，原本可以一飛沖天的一汽馬自達，終究變得愈加碌碌無為。
就問，從2005年老馬6開始，一汽馬自除了馬自達6和後來的阿特茲，還有什麼拿得出手的好產品嗎？一汽馬自達產品的匱乏正是其不思進取的最好寫照。
試想一下，老馬6若能與時俱進、適時迭代，會不會比改名換姓更好呢？畢竟，老馬六的情懷還是有的。
所以說，從老馬6離開的那一天，就已經註定了一汽馬自達的結局。
逝者已矣，生者如斯，對於一汽馬自達，似乎也沒必要過多討論，不妨看一下新生的長安馬自達。
在馬自達、長安馬自達和一汽馬自達重組後，新生的長安馬自達能否承載馬自達在中國市場的雄心和壯志呢？
說起來，就算長安馬自達CX-5也還說得過去，就算昂克賽拉賣的還不錯，可在筆者的眼中，馬自達6之後的馬自達品牌，都在將就！
就產品陣容來看，新長安馬自達目前在售車型包括馬自達3昂克賽拉、阿特茲、CX-30/CX-30 EV、CX-4、CX-5、CX-8等車型。
不過，由於一汽馬自達的退出，原本歸屬一汽馬自達銷售網絡的阿特茲、CX-4的銷量，四舍五入可以省略掉了。
由此，在沒有新車導入且在新能源汽車市場表現乏力的情況下，能夠支撐長安馬自達的還是昂克賽拉和CX-5。
然而，對於曾經輝煌一時且又十分傲嬌的馬自達品牌來說，這兩款車恐怕終將難以承載。
數據顯示， 2021年9月-2022年2月，馬自達中國銷量分別為16428輛、15291輛、14754輛、14590輛、19198輛、8047輛。
即便是最好月份19198輛，全品牌銷量不如同為日系的豐田、本田單車銷量高。
要知道，凱美瑞和天籟等車型，單月破兩萬也尤為輕松。
由此，我們不難發現，新長安馬自達似乎也並沒有想象般那麼強，也再次驗證了，1+1不一定就大於2。
此刻，筆者在想，讓長安馬自達和一汽馬自達合並，馬自達有沒有後悔呢？
再翻看之前的數據，我們能夠發現，說新長安馬自達不咋地，絕非空穴來風。
畢竟，馬自達曾在2017年收獲同比增長8.3%，總銷量30.94萬輛的年度銷量好成績。
然而，隨著馬自達在華陸續停產CX-7、馬自達6、馬自達8以及馬自達6睿翼等車型，導致馬自達在華銷量持續下滑。
2018-2021年馬自達中國銷量分別為272,322輛、24,492輛、214,574輛、183,953輛，五年間跌幅超40%。
可以說，傲嬌的馬自達近幾年在中國市場的路走的極為不順！
或許是看到了新長安馬自達的諸多問題，近日，長安馬自達官方宣佈，中島徹正式卸任長安馬自達汽車有限公司總裁職務，住岡敬接任中島徹擔任長安馬自達汽車有限公司總裁。
火車跑得快，全靠車頭帶。
然而，換帥就能解決問題嗎？別忘了，就在年初，長安汽車也采取了換人策略。
付遠洪正式卸任長安馬自達汽車有限公司執行副總裁職務，並由王輝接任，擔任長安馬自達有限公司執行副總裁。
可從2月的銷量數據來看，似乎換人並沒有取得多好的效果。
馬自達中國日前公佈最新銷量數據顯示，馬自達2月在中國市場上的銷量達到8047輛，同比下滑23.8%，環比則下滑了58.1%。
累計來看，1-2月銷量為27245輛，同比依舊下滑了12.7%。
分車型來看，昂克賽拉當前依舊是馬自達的銷量支柱，今年1-2月累計銷量達到16292輛，占總體銷量的59.80%，緊隨其後的MAZDA CX-5和MAZDA CX-30前兩個月銷量分別為4610輛和2715輛。
由此不難看出，新長安馬自達的產品陣營是多麼的孱弱，對於昂克賽拉的依賴又有多強。
當然，依靠單一車型行走車界江湖，不僅不靠譜，也實在風險太大。
試想，若哪一天昂克賽拉如果出現問題，怕整個馬自達中國的銷量都會腰斬。
這絕非危言聳聽，看看車質網關於昂克賽拉的投訴就知道了。
僅僅是還沒過完的3月份，有關昂克賽拉的投訴就已經多達18條。
其中，不乏關於變速器、車身附件及電器、銷售服務，以及懸掛和轉向方面的問題。
以長安馬自達昂克賽拉變速箱響應遲滯投訴為例。
投訴編號為【717656】的車友投訴道，變速箱響應遲滯，低速深踩油門延遲大，不通過軟件解決問題，直接要求換變速箱，又不提供任何後續保證。
鋰電池電量顯示不清，對比日本的界面，需要湊近才能看清，影響駕駛安全。
悅聯手冊明確提示提供限速提醒服務，但無此功能。
360影像小概率會提示無信號。
5胎壓監測早上8點前不更新，答復2021年前更新《至今未更新》。
CTS車道保持功能速度限制在0-55，21款已經升級到0-145，曾承諾會升級至今未有。
並要求廠家解決以上車輛問題。
看看這些問題，似乎哪一個都不是小問題。
值得一提的是，關於長安馬自達CX-5的投訴也不少。
傳統燃油車不行，新能源市場同樣毫無作為。
2021年9月26日，長安馬自達CX-30 EV正式上市，作為一款基於燃油版車型的油改電車型，市場低迷似乎也是註定的。
據數據顯示，2021年10月-2022年2月銷量分別為12輛、19輛、43輛、104輛、29輛。
話說，就這麼寥寥幾輛銷量，真不知道能不能賺回新車推廣費。
那麼，為何面對如此重要的新能源市場，長安馬自達卻如此糊弄呢？
這也不能全怪長安馬自達，要說原因，跟馬自達的偏心也有著莫大的幹系。
3月9日，馬自達CX-60正式發佈，作為一款基於全新平臺打造的SUV車型，將成為馬自達品牌旗下首款插電混動車型，並在日本和歐洲進行銷售。
2021年11月15日，馬自達正式發佈馬自達CX-50，定位將銜接CX-30與後驅平臺的CX-70/CX-90等車型。
而這款新品，又是馬自達專門為北美市場研發的全新產品。
不隻是新能源汽車，傳統燃油車的佈局，似乎也有意無意的避開了中國市場。
據悉，馬自達將於2022年至2023年間推出的大型SUV產品組合計劃，包括CX-60、CX-70、CX-80 和CX-90四款車型，依然隻字未提中國市場。
根據規劃，CX-60將率先在歐洲和日本市場投放，CX-70在北美、CX-80在歐洲和日本、CX-90則為北美市場。
馬自達不僅在全球首發車型中不考慮中國市場，對於後期的一些重磅車型，也有意無意的將中國市場『遺漏』，不僅讓新生的長安馬自達越發產品匱乏，也能看出馬自達之於全球市場的態度。
似乎，在新長安馬自達成立的那一刻起，中國市場的地位就已經註定了。
不久前，馬自達提出將重新調整品牌定位，逐漸向豪華品牌轉變。
馬自達英國地區的負責人Jeremy Thomson表示：『馬自達的目標是成為一家真正的豪華品牌車企，因此並不打算模仿德國的高端品牌，而是將替代傳統主流豪華汽車品牌』或許，對於志在向中高端市場進軍的馬自達來說，中國市場已經不再那麼重要了吧！
對於長安馬自達接二連三的偏向其它市場，不知道長安汽車又會作何感想。
話說，就連馬自達品牌方都不再待見新長安馬自達，就算中方再努力，王輝再優秀，又有何用呢？
江湖車評
情懷不再，產品匱乏，新能源市場又毫無作為，加之當家銷量擔當昂克賽拉還面臨不少用戶投訴。
筆者很想問一下新上任的住岡敬和王輝兩位總裁，馬自達和新生的長安馬自達在中國的路究竟該怎麼走呢？如果說，馬自達的傲嬌與生俱來，一汽馬自達的退出與馬自達6的沒落有關，那麼重組後的新長安馬自達，又將會有什麼樣的未來呢？新長安馬自達今年20萬輛的銷售目標又能否實現呢？
道阻且長，行則將至；行而不輟，未來可期。
我們知道對於新長安馬自達來說，前方的路會有曲折，但也希望長安馬自達能夠不負長安汽車集團的期待，能夠一直走下去！至於未來究竟會怎樣，不妨一起拭目以待吧！