汽勢Auto-First|孫金鳳
很遺憾，『二馬』變』一馬』後，並沒有實現馬自達、長安及一汽三方當初都想看到的1+1＞2的效果，相反，擋不住的下滑已經讓長安馬自達及馬自達中國遊走於懸崖邊緣。
來自長安汽車9月12日披露的銷售數據顯示，8月，長安馬自達銷量再次出現了下滑，當月僅賣車了5316輛汽車，不及鼎盛時期一款車一個月的銷量。
自去年8月一汽馬自達與長安馬自達合並後，一年有餘，在新長安馬自達身上，外界依然看不到除了公司股權變動之外的任何實質性變化，慢吞吞的長安馬自達已經在合資主流賽道上越走越遠。
1+1＜2
馬自達在中國過於保守的戰略，一直被看作是其在華節節敗退的根本原因。
然而2021年8月，馬自達在中國卻做出了最大的一次戰略調整，就是將其在華的兩家合資公司合並，成立了由三方合資的新合資公司。
當時，中國一汽作為長安馬自達增資項目出資人，以其持有的一汽馬自達汽車銷售有限公司60%的股權評估作價，對長安馬自達進行出資。
長安馬自達變更為由三方共同出資的合資企業，馬自達、長安汽車、中國一汽的出資比例分別為47.5%、47.5%和5%。
至此，南北馬自達合並終於塵埃落定，回歸到一個新的長安馬自達。
盡管是由於同時擁有兩家合資企業難以為繼的無奈之舉，但合並後的長安馬自達依然被給予厚望。
在合並三個月後的2021廣州國際車展上，長安馬自達高調亮相，並首次集齊了馬自達品牌在華全產品譜系，包括MAZDA3昂克賽拉、MAZDA CX-4、MAZDA CX-30、MAZDA6 ATENZA阿特茲《參數丨圖片》、MAZDA CX-5等，甚至連RX-7傳奇轉子跑車也登陸了此次廣州車展。
按照合資三方及長安馬自達的計劃，借助『二馬』整合的契機，長安馬自達將通過銷售渠道整合、營銷體系整合以及用戶基盤整合等三大整合，持續強化馬自達在華的戰略佈局。
在銷售渠道整合方面，長安馬自達統一了服務標準，包括銷售和售後服務。
同時，長安馬自達還表示，將打造『441渠道體系』，即承載40萬銷量的400家4S店，每家店的銷售能力可達到1000輛。
及川尚人
長安馬自達汽車市場銷售副總裁兼銷售分公司總經理及川尚人在當時廣州車展的發佈會上表示：『面向2023年，我們將持續導入、煥新產品譜系，不斷迎合中國消費者的用車需求』長安馬自達汽車有限公司執行副總裁付遠洪還在群訪中透露：『長安馬自達與一汽馬自達整合後，我們已制定出2030和2035規劃，包括了產品以及渠道等層面』
很顯然，無論是馬自達還是一汽和長安，三方都希望新的長安馬自達能實現1+1＞2的效果，但時隔一年後看如今的結果，無疑事與願違。
長安馬自達依然沒有阻止下滑的趨勢。
銷售數據顯示，今年4月份以來，長安馬自達月銷量一直在1萬輛以下， 4月份銷量甚至僅為3531輛。
如果說4月份由於上海疫情封控影響到零部件供應，導致長安馬自達銷量一跌到底有情可原，那麼8月份在車市整體銷量上漲28.8%的情況下，長安馬自達僅以5316輛的銷量同比下滑了58%，隻能歸結為企業本身出現了嚴重問題。
原罪馬自達
分析長安馬自達逐年下滑的原因，馬自達可謂原罪。
三年沒有新車上市拖死了一汽馬自達，二馬合並後新車、新技術的引入依然絲毫沒有動靜，在中國車市風起雲湧的大背景下，馬自達顯然已經落伍太久了。
在中國汽車快速增長的黃金十年，馬自達憑借『小而精』的獨特品牌定位和特有的 『魂動設計』、『創馳藍天』技術，打造了『人馬一體』的品牌形象，圈粉了眾多中國消費者。
馬自達6、昂克賽拉、CX-5都是當時紅極一時的暢銷車型。
不過，馬自達也因此過於自信，守著這些『資本』不放，完全沒有跟上中國汽車消費升級和變革的腳步。
一個典型的例子就是，在小排量渦輪發動機盛行的年代，隻有馬自達還在奉行『自然吸氣的效率還有很大的提升空間』的理論，而那個被打磨了半個世紀的轉子發動機，也已經幾乎和馬自達畫上了等號，這使曾經的優勢變成了桎梏，絆住了馬自達在中國的腳步。
另一個典型的例子是，在豐田、大眾、本田等跨國車企已經在中國生產和銷售純電專屬平臺的電動車時，馬自達依然在『油改電』的道路上緩行。
其在中國市場銷售的長安馬自達首款純電SUV——馬自達CX 30 EV，無論是從續航還是技術、科技配置上，都毫無競爭力可言。
在中國自主品牌迅速崛起、合資友商紛紛加速轉型的新能源賽道上，馬自達已經被遠遠甩在了後面。
高橋良二
實際上，從馬自達在中國的人事變動看，其對中國市場不可謂不重視，從總裁到總經理都是『高配』。
2019年及川尚人空降長安馬自達出任副總裁兼銷售分公司總經理，負責銷售、營銷和服務領域；後來中島徹接任田中英明擔任長安馬自達汽車有限公司總裁。
二人搭檔三年期滿後，2022年3月，住岡敬接任中島徹擔任總裁，原一汽馬自達銷售總經理高橋良二接替及川尚人任總經理，這四位都是馬自達內部的得力幹將，派到長安馬自達任職可謂『大材小用』，馬自達試圖扭轉在華頹勢的決心很明顯。
但從實際效果看，馬自達始終堅持的技術路線和『價值營銷』的策略依然沒有根據中國市場的實際情況做出調整，新產品和新技術導入的速度依然緩慢，在中國年輕消費者心中已經失去了品牌價值，這也是最可怕的。
成敗就在一兩年
對於現在的長安馬自達而言，成敗也就在這一兩年間見分曉。
根據目前長安馬自達的規模，1-8月銷量大概在7.7萬輛左右，同比還實現了1.56%的微增，2022全年基本上可以實現10萬輛以上的銷量，維持基本的生存尚可。
但如果後4個月不能止住8月份出現的攔腰下跌，再加上沒有任何新產品導入，那麼長安馬自達明年的生存很快也將出現危機。
一個可以期待的消息是，按照及川尚人2021年廣州車展所言，面向2023年，長安馬自達將持續導入、煥新產品譜系，不斷迎合中國消費者的用車需求。
這個承諾能如期實現的話，長安馬自達有可能在明年出現轉機，但前提是，這款產品真的具有競爭力，否則長安馬自達所謂的2030和2035規劃也是鏡花水月。
從長安福特馬自達到長安馬自達，再到現在新的長安馬自達，我們也希望這個在中國市場摸爬滾打了16年的合資企業，能盡快完成轉型，重拾昔日的輝煌。
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