馬斯克的『寒氣論』：2023年將有一場相當嚴重的經濟衰退，要確保有子彈應對最壞情況。
2022年，特斯拉成為空頭最賺錢的股票。
銷量不及預期、產品組合單一、競爭加劇，是投資機構不看好特斯拉的主要原因。
對於特斯拉中國市場而言，2023年若要實現50%的長期增長目標，意味著需要跑贏行業12個百分點，完成KPI的難度將遠大於今年。
作者| 瀚星
華為、騰訊、特斯拉，三家巨頭公司罕見地達成共識：寒冬將至。
近日，特斯拉CEO馬斯克參與了一場由特斯拉粉絲和多頭基金經理們組織的推特空間討論。
馬斯克在問答中提到，2023年將有一場相當嚴重的經濟衰退，『要確保有子彈應對最壞情況』。
這個一點都不樂觀的展望，與馬化騰和任正非的判斷趨同。
不久前，馬化騰在騰訊員工大會上打板子，稱降本增效要形成習慣，『很多業務該砍就砍掉』。
任正非8月在華為內部論壇中發文，要『將寒氣傳遞給每個人』。
特斯拉陷入『需求地獄』？
從2021年年底1.3萬億美元的峰值到如今的不足3500億美元，市值跌到隻剩『零頭』的特斯拉正處於嚴酷的寒冬中。
馬斯克預計，2023年即將到來的經濟衰退，嚴重程度與2009年相當，『任何非剛性需求，特別是昂貴的消費需求，將會降低』。
另一方面，加息導致汽車的消費成本隨之增加，當前的利率變化提高了所有汽車的價格，包括新車和二手車。
這意味著特斯拉將遭遇雙重打擊，也解釋了為何特斯拉近期頻頻降價。
一周前，特斯拉發佈了北美地區的優惠政策。
12月15日至31日期間提車的客戶，將獲得最多可行駛1萬英裡的充電積分，在美國提車的客戶還可以額外獲得7500美元的優惠，加拿大地區的優惠為5000美元。
對馬斯克來說，犧牲一定的利潤來換取相對穩定的增長，是在寒冬中不得不做出的選擇。
他在回應投資者提問時表示，更傾向於在不把公司置於危險境地的情況下盡可能快地增長。
『為了保持需求不變，不得不降低汽車的價格。
如果還想增加需求，必須進一步降低汽車的價格』
但快速增長，對現階段的特斯拉來說並不容易。
從2020年四季度開始，特斯拉不再在財報中提供具體的短期業績指引，轉而制定了交付量平均50%年化增長的長期目標。
2021年，特斯拉的交付量為93.61萬輛，以50%的增長目標推算，2022年特斯拉要實現140.41萬輛的交付。
今年前三季度，特斯拉累計交付90.86萬輛新車，四季度的交付缺口為49.55萬輛。
德意志銀行近期發佈的研究報告認為，特斯拉Q4預估交付量由44萬輛下調至42萬輛，距完成年度KPI仍有一定差距。
曾一度陷入『產能地獄』的特斯拉，已從供不應求轉為供過於求——今年Q3的生產和交付量分別為36.59萬輛和34.38萬輛，二者相差2.2萬輛。
自上周六開始，特斯拉上海工廠在聖誕期間罕見停工，並把停產計劃延長至8天。
而上海工廠貢獻的產能，占據特斯拉全球交付量的半壁江山。
特斯拉中國回應稱，整車生產按計劃進行年度產線維保工作。
面對料峭寒意，馬斯克將希望寄托在自動駕駛上，並認為這是其他汽車公司所不具備的優勢，『長期而言，特斯拉將成為世界上最有價值的公司』。
但投資者顯然對這種說法並不買賬。
從資本寵兒到空頭最愛
特斯拉在資本市場上感受到的寒意，比騰訊更加凜冽。
美股聖誕節後首個交易日，特斯拉股價收跌11.41%，創4月以來最大單日跌幅。
從年初至今，特斯拉股價累計跌幅達69%，市值跌破3500億美元，掉出美國公司市值前十榜單。
據全球上市公司市值排行網CompaniesMarkETCap《公司市值》數據，特斯拉市值已被騰訊控股超越。
曾經市值萬億的資本寵兒，如今成了空頭們的最愛。
金融分析公司S3 Partners在一份報告中稱，特斯拉是2022年空頭最賺錢的股票。
銷量不及預期、產品組合單一、行業競爭加劇，是投資機構不再看好特斯拉的幾個主要原因。
德意志銀行分析師將特斯拉目標價從355美元下調至270美元，原因是預計第四季度交付量減少。
高盛將特斯拉的目標價下調至235美元，因宏觀方面的經濟壓力持續存在，可能導致特斯拉的市場需求出現惡化。
美國美林證券的年度『汽車大戰』報告預測，到2025年，特斯拉的電動車市場份額將從目前的70%大幅降至11%，原因是它沒有足夠快地擴大產品組合，而傳統汽車制造商和造車新勢力正在完善產品陣容。
特斯拉產品線單一的問題日益凸顯，目前熱銷的兩款車型Model 3和Model Y，分別於2016年和2019年發佈。
標普全球旗下汽車研究機構S&；；P Global Mobility的報告則顯示，截至2022年Q3，特斯拉在美國電動車市場的份額為65%，低於前兩年的71%和79%，預計到2025年將跌至20%以下。
該報告稱，隨著競爭對手更實惠的新車型上市，它們可以提供和特斯拉同等或更好的技術與產品，這將改變特斯拉現有的市場地位。
特斯拉流失的市場份額，主要被零售價在5萬美元《約合人民幣35.7萬元》以下的電動車搶占，而特斯拉在這一價格區間競爭力不足。
據標普全球評級估算，到2026年，僅北美市場就將有超過100款電動車型，是目前的4倍多，它們中有一部分將在未來三到五年內成為特斯拉的強勁對手。
特斯拉需要在2025年之前擴大產品矩陣，來對抗一系列新老對手。
馬斯克個人的減持行為，也是導致特斯拉股價下滑的『場外因素』。
今年以來，馬斯克通過減持特斯拉股票累計套現近230億美元，引發投資者質疑。
馬斯克對此回應稱，減持所得除部分用於推特收購外，也是在為特斯拉『過冬』做準備。
『我之前需要賣掉一些股票，以確保有子彈應對最壞情況』
不過，馬斯克近日表示，本輪減持告一段落，未來18~24個月之內將不會再賣出任何股票。
鯰魚還能攪動幾時？
中國的新能源汽車市場已是全球最『卷』的市場，而隨著這一市場日益成熟，規模增速將開始顯著回落。
東吳證券(行情601555,診股)預計，2023年國內電動車銷量同比增速將由上一年的96%下滑至38%，即950.4萬輛。
對於特斯拉中國市場而言，2023年若要實現50%的長期增長目標，意味著需要跑贏行業12個百分點，完成KPI的難度將遠大於今年。
在特斯拉Q3的財報電話會上，馬斯克談到了下一代新車型，雖然沒有透露新車的名稱和技術細節，但下一代車型的成本，『預計會是Model 3的一半』。
若新車上市，有望彌補特斯拉在20萬元以下價格區間的產品空白。
不過這也意味著，特斯拉在中國市場將面對本土競爭對手在不同價位和不同產品地帶的全線挑戰。
造車新勢力新增車型計劃；圖源：浦銀國際證券
利潤率仍將是特斯拉在2023年的一大優勢。
馬斯克在回答投資者有關特斯拉未來增長的問題時表示：『現狀是我們的毛利率高於其他任何公司，這給了我們更多的空間，來降低毛利率以維持或增加需求』
但這並不意味著，特斯拉能通過降價促進銷量增長。
10月24日，特斯拉宣佈對兩款主銷車型Model 3和Mode Y進行調價，全系車型降價幅度在1.4萬~3.7萬元。
在上述降價行動之後的第二周《11月8日》，特斯拉又通過提供保險補貼的方式，迅速推進了變相降價的第二次促銷。
然而，以價換量的收效遜於預期。
據招銀國際數據，10月特斯拉在上海生產了87706輛Model 3和Model Y，交付了71704輛汽車，仍有16002輛新車沒有售出。
這是自特斯拉上海超級工廠投產以來，生產與銷售之間出現的最大差距。
從12月1日到25日，特斯拉在中國的零售量為36533輛，日均零售量同比下降28%。
馬斯克所散播的寒氣並非空穴來風，這既自來與本土品牌貼身肉搏的壓力，也有消費萎靡的宏觀影響。
最壞的情況還沒有到來，但特斯拉的子彈已經不多了。