「3 點簽合同，4 點走人。
」
這是前不久網上流傳的小馬智行裁員經歷，按照官方的說法這隻是一次業務架構調整。
張陽是這次裁員中的一位，作為今年新入職的應屆生，一年前他在面對機器人和自動駕駛兩個方向的 offer 時，毫不猶豫的選擇了自動駕駛，「感覺行業更有前景」。
然而入職半年後收獲的是裁員通知。
不過，離職後的張陽經歷了短暫的錯愕後還來不及傷感，又投入了新 offer 的選擇中。
相比之下，王磊幸運得多。
年初他從一家自動駕駛初創公司離開，加入了某家激光雷達公司。
據他的前同事說，最近前司已經開始了一系列優化動作，這次離開不僅讓他躲過了這波優化，也趕上了今年激光雷達在量產車上的大規模上車。
10 月初，昔日的自動駕駛獨角獸 Argo AI 宣佈破產，成了深秋中第一片落下的樹葉。
大洋彼岸的自動駕駛寒潮何時吹來，自動駕駛的泡沫何時被戳破，成了最近主流的論調和猜想。
自動駕駛的泡沫真的要破了麼？那泡沫之下的「自動駕駛人」正在經歷什麼呢？
自動駕駛，一場尋找「宿主」的遊戲
莊菲是 23 級應屆畢業生，剛剛過去的秋招裡他拿到了三個 offer：比亞迪，新勢力主機廠，以及一家自動駕駛初創公司。
思慮再三的他最終選擇了第一個。
如果按以往的評判標準，不論是從產品、技術，還是薪資上，比亞迪的自動駕駛業務都算不上有吸引力。
不過上半年新勢力車企的「毀三方」事件，以及最近自動駕駛公司裁員的傳聞，還是讓他更傾向於一個穩妥的選擇，「比亞迪賣那麼多車，總不會沒錢搞研發吧。
而且那麼多車，能提供大量的算法數據基礎。
」
都說宇宙的盡頭是編制，自動駕駛的盡頭難道是車企？
而將車企當成「宿主」的，不隻有剛從校園裡走出來的「自動駕駛人」，還有很多自動駕駛公司。
如今還在堅守 L4 的自動駕駛公司，絕大多數都難以自我造血，這基本上是公認的事實。
2021 年，行業的火爆讓自動駕駛領域收獲了 153 億美元的融資，不少團隊因此擴招加碼；然而轉眼到了 2022 年，前三季度自動駕駛領域的融資僅有 43 億美元，尚不及去年的三分之一，其中大部分都集中在了傳感器、芯片、行泊一體解決方案等已經開始量產落地的品類上。
這讓那些靠著融資維系生計的 L4 自動駕駛公司們，隻能給去年擴招的團隊減負裁員，勒緊褲腰帶過日子。
「目前的現金流還能支撐多久？」這恐怕是最近各家自動駕駛公司老板們被問到最多的話題。
三年、五年或是七年，無論答案是多少，找不到下一個開源渠道的情況下，這個數字都難以給行業、投資者和人才帶來信心。
因此，一直堅持在 L4 第一線的自動駕駛公司們，最近都走上了「抱車企大腿」的路。
文遠與博世合作，將自動駕駛方案應用於 L2+前裝量產，走曲線救國的路線；百度則早早做起了供應商的生意，還有自家品牌集度汽車可以落地；最近，小馬智行、元戎啟行、輕舟智航也都開始宣傳 L2+項目……
然而抱車企大腿的日子並沒有想象中輕松。
都在說從 L4 到 L2+是技術的降維打擊，實際上卻是從 demo 到工程實車，從小批量測試到大規模量產的鴻溝。
從這個角度來看，企圖抱車企大腿的自動駕駛公司不僅失去了選擇的主動權，更缺少量產落地的工程經驗。
目前已經與車企展開合作的 Momenta、禾多，在合作中主機廠都占據了主導權，而更早走「抱上車企大腿」的億咖通，用實際證明背靠大樹好乘涼的路並不是那麼好走。
9 月底，億咖通傳出裁員傳聞，官方回應是業務結構調整。
而就在業務調整前兩個月，億咖通剛宣佈了與 Luminar 和 ADM 的合作。
對於正在準備 IPO 的億咖通來說，縮小難以創收的業務團隊規模，以更輕的體量來應對自動駕駛業務和下一步上市，也許是更好的選擇。
對於那些苦於尋找「宿主」的自動駕駛公司來說，寒冬的確已經到來，而且已經來了一段時間了；不過對於行業內的「自動駕駛人」來說，還不到感受寒冷的時候。
就在一眾自動駕駛公司投向車企時，車企自己也在擴張團隊。
據負責自動駕駛領域招聘的相關人士透露，今年秋招不少主機廠都增加了智能駕駛方面的需求，有的增加了 30%～40%。
社招也進入了「搶人大戰」，在這樣一個全行業遇冷的冬天，不少新勢力為了搶到「自動駕駛人才」，為不足一年經驗的候選者開出了 50%的漲幅；文章開頭提到從小馬離職的員工，不久後也在手機裡看到了獵頭發出「收留傷心小馬人」的朋友圈。
相比於與自動駕駛公司合作，對於有實力有野心的主機廠，似乎更願意把主動權留在自己手裡。
當然，主機廠這一輪智能駕駛團隊擴張過後，是否能收獲想要的成果，會不會經歷擴張後的又一輪縮編，就隻能交給時間了。
三年一次的大洗牌，洗掉了誰？
——「自動駕駛的泡沫破了麼？」
——「不至於，隻是一次洗牌。
」
自動駕駛行業似乎從不缺少動蕩，上一次的寒冬還是 2019 年，那一年張維平剛剛投身到 Robotaxi 領域。
這是當年的熱門領域，當時的行業標桿是大洋彼岸的 Waymo。
2019 年自動駕駛剛經歷了前一年的火爆，在融資興起、大規模擴張後，整個行業都不的不面臨現實：高昂的硬件成本、難以解決的場景、找不到商業化落腳點；以及 2019 年席卷全球汽車行業的裁員潮，當年全球每三家車企就有一家正在裁員。
綜合了幾大難題後大家把目光落在了 Robotaxi 和無人配送上，在它們身上能看到解決技術和商業化的兩勸方案。
「激光雷達成本降下來，Robotaxi 的規模就能上去了，離成功就不遠了。
」張維平曾經這樣認為。
2022 年，激光雷達在量產車上大規模上車，成本從過去的幾萬元一顆降到了千元級別，一臺 robotaxi 的成本也從百萬級降低到了 Apllo RT6 的 25 萬，甚至國內開始發放運營牌照，但是 Robotaxi 並沒有等到春天。
硬件成本被打下來了，收益的並不是期盼著硬件降價的自動駕駛公司，而是激光雷達公司。
9 月，禾賽成為全球首家單月交付量過萬的車載激光雷達公司。
在今年自動駕駛行業不算多的融資中，傳感器、芯片等占據了半壁江山。
最近，張維平已經轉投去做 Robotruck，不隻是他，就在小馬啟動裁員的同一天，小馬智行宣佈與三一重卡合作的首批智能重卡下線，首批交付 30 輛，未來三年交付 500 輛。
從 Robotaxi 到 Robotruck，類似的還有清掃車、巡邏車、無人駕駛巴士等等，看起來運營場景縮窄了落地難度降低了，但是商業化的邏輯依然沒變。
三年前的那次洗牌中，融資前十的明星公司有 Argo AI、Cruise、Nuro、Auto X、圖森未來，也有地平線、Luminar、Innoviz 這樣的供應商，他們中有的已經倒下，有的正在備受煎熬，也有的正在風生水起。
三年一次的行業大洗牌，最終會洗成什麼樣子，不得而知。
但是那些2022 年還停留在 demo 階段的公司，似乎是難逃一洗了。
最後：「你相信光麼？」
「你覺得自動駕駛多久會實現？」
在去年的一次采訪中，受訪人對我說：自動駕駛是一個全人類可以再玩五十年的話題。
這次我也把這個問題拋給了上面提到的每一個人，得到了不一樣的答案：
「我覺得五年吧。
」
「量產車上突破了 L3，自動駕駛就不遠了。
」
「我覺得得十年都不一定。
」
當然這其中也有樂觀派，「可能到我退休自動駕駛都不會實現。
那不是正好，如果自動駕駛實現了，還有我什麼事兒？」
*應受訪者要求，文中張陽、王磊、莊菲、張維平均為化名，也歡迎你留下自己關於自動駕駛的故事。