渠道合並已約一年，長安馬自達仍未能實現銷量振興，在沒有新品發佈的同時新能源佈局亦顯落寞。
歷經2022年上半年的紛紛擾擾，倘若不是又一個合資品牌在式微中離去，或許還不曾記得提起長安馬自達——這個被遺忘在車市一隅的小眾品牌，而今它也是馬自達品牌在華市場的唯一代表。
伴隨著去年南北馬自達官宣合並，自2018年銷量滑坡以來不絕於耳的傳聞也隨之塵埃落定。
的確，這個曾打造超30萬輛年銷量巔峰的品牌一度就此給人們帶來了新的信心，不僅在於對兩大渠道及相關經銷商網絡的整合，還有緊隨其後上市的品牌首款純電動產品。
然而，當行動無法化為可觀的成績，終將淪為一地雞毛。
根據長安汽車集團公佈的數據，長安馬自達上半年累銷僅63,655輛，同比增長5.51%。
需要注意的是，漲勢僅是表象，畢竟如今其所代表的是過去兩大渠道的總成績，在去年同期累銷96,870輛的背景下，當前實際同比下滑高達34.29%。
不可否認其中存在疫情影響的因素，但相對狹窄的產品線、迭代緩慢的產品也是銷量頹勢難以挽救的關鍵——迄今為止，長安馬自達對外僅有7款車型在售，包括1款新能源車型。
相比它在品牌戰略、產品規劃上的沉默，其餘各傳統車企和造車新勢力顯得如火如荼。
除馬自達株式會社官宣的《全球》電動化產品規劃外，在今年早些時候的重慶車展上，長安馬自達汽車有限公司執行副總裁王輝和銷售分公司執行副總經理吳旭曦曾對外透露部分品牌進展與規劃，例如『已基本完成超過70%渠道的整合工作』、『下半年將對媒體和經銷商公佈最新的產品佈局和投放情況』、『明後年將投放幾款產品』等等。
隻是眾所周知，長安馬自達苦產品空窗期久矣。
一方面是早年間一汽馬自達大力推廣價值營銷策略、削減在售車型所遺留的『爛攤子』，另一方面則是馬自達株式會社在2019年時候『湊巧』宣佈閉關研發項目三年、新車型開發停滯所致。
留下的餘地，近年來更多的是對現有車型的改款換代。
在汽車行業電動化轉型的大浪潮下，盡管長安馬自達去年推出了純電動CX-30 EV，但不論是相關渠道披露的5,000輛的年產能，還是目前可查的僅200餘輛的半年成績《蓋世汽車數據》，均無法體現出其對新能源領域佈局的重視。
事實上，去年7月初前後，長安馬自達也曾拉來原北汽新能源ARCFOX營銷中心總經理俞晨作為助力。
據彼時消息，俞晨任職品牌新能源營銷總經理，負責新能源產品的營銷戰略制定、營銷體系搭建、營銷模式創新等。
暫且不提『巧婦難為無米之炊』，這名曾推動極狐品牌擴大營銷影響力的老將在CX-30 EV上市後便不知所蹤，也鮮少出現在媒體的鏡頭之下。
值得一提的是，新能源汽車或將在明年喪失包括購置稅免征、補貼政策在內的各類紅利，這也將為計劃將在明後年投放產品的長安馬自達帶來壓力。
盡管為提振消費信心，近日工信部等相關部門表態『正在盡快研究明確新能源汽車車輛購置稅優惠延續政策』，但如今暫未有定論。
公開資料顯示，自2014年首次發佈《關於免征新能源汽車車輛購置稅的公告》後，該政策在2017年、2020年均曾實行延期策略。
『不在沉默中爆發，就在沉默中滅亡』當中國市場成為全球最大汽車市場、也是全球最大新能源汽車市場，當自主品牌強勢崛起，式微的合資車企逐漸消逝，長安馬自達是否還能經受起品牌聲名的日漸消磨，又或者能否在各大車企的圍城下維持市場份額存疑。
在中外乘用車合資股比開放的背景下，它的結局或已逐漸清晰。
近年來，敗走中國市場的合資品牌並不在少數，諸如長安鈴木、東風雷諾、廣汽菲克等多以產銷下滑為征兆，無疑長安馬自達的現狀令人擔憂。
除此之外，自今年6月2日起，馬自達中國官網新聞板塊已不再更新包括中國市場銷量在內的各類信息——這正被視為馬自達品牌或將退出中國市場的一個危險信號。
原文作者：黃逸文