一向癡迷於內燃機的馬自達，對電氣化的態度忽然發生了重大轉變。
11月22日，馬自達宣佈更新中期經營計劃，同時發佈了面向2030年的基本經營方針。
馬自達提出，到2030年為其生產的所有車輛配備電動化技術，純電車型在其全球銷量中的占比將從25%提高至40%。
總裁兼首席執行官丸本明表示：『馬自達計劃在該項目上花費106億美元《約合742億人民幣》並將逐步實現電氣化』。
此次提出的2030戰略，是馬自達首次針對電動化進程制定的清晰時間表。
馬自達為什麼轉向？
至於是什麼原因讓固執的馬自達突然轉向，在官方聲明裡也闡述得很清晰了，『為積極應對各國環保法規動向、地緣政治風險、以新四化為代表的先進技術的迅速發展等所帶來的經營環境的急劇變化』。
在面臨關乎生存抉擇的時候，哪怕是最偏執的人，也不得不面對現實，甚至是妥協，而馬自達之所以轉向，不僅是對未來形勢的重新判斷，還有對當下經營形勢的焦慮。
根據馬自達汽車公佈的2023財年第一季度財報《對應2022年第二季度》。
報告指出，該季度內公司經營虧損為195億日元《約合人民幣9.87億元》，主要原因是批發量減少；凈利潤為150億日元《約合人民幣7.59億元》，主要來自外匯估值收益。
市場表現方面，報告期內馬自達汽車總產量同比下降22%至20.9萬輛，批發量則從去年同期26.1萬輛下降36%至16.6萬輛。
具體到銷量表現上，中國市場同比降幅最高達到了50%，銷量約為2.4萬輛，並成為該品牌在各地區中的最低銷量市場，去年同期則是日本本土市場墊底。
來自長安馬自達的最新數據顯示，今年1-10月該合資公司的累計銷量為91941輛，同比下跌17.02%，其中10月銷量僅為7881輛，同比下跌55.34%，馬自達在中國市場的聲量越來越小。
值得注意的是，年初『南北馬自達』合拼之後，市場預計長安馬自達的銷量會有所上揚，但事實上由於部分原一汽馬自達經銷商選擇結業，以及馬自達新車引入節奏慢、缺芯等因素影響下，長安馬自達銷量反而每況愈下。
作為一個小眾車企，馬自達的核心競爭力在於『差異化』。
但這種差異化必須要符合時代的需要。
如果新四化的方向已經確定，固步自封隻有死路一條。
因此馬自達必須做出改變。
電動化三步走
具體來看，馬自達的轉型計劃一共分為三個階段：
第1階段《2022-2024》：加強電氣化時代的技術發展
第2階段《2025-2027》：推出全新混動系統，逐步投放純電動車
第3階段《2028-2030》：全面推出基於純電平臺的純電動車《占總銷量的40%》
基於這份時間表，馬自達的轉型節奏相較其對手來講還是相對保守的，高情商地說就是更『循序漸進』。
首先，馬自達最快要到2028年才會推出基於純電動平臺打造的汽車，如果有留意我們上一期報道，通用汽車的奧特能平臺目前已經衍生出至少4款純電動產品，因此不難看出馬自達之前是真的一點兒準備也沒有，精力都集中在內燃機身上。
這同時也意味著，馬自達在第二階段《2025-2027》所推出的純電動車大概率為油改電產品，根據官方聲明，這些新車有部分還是專為中國市場打造的。
我真的很難想象，2025年還拿出油改電到中國市場，到底是出於自信還是無奈？MX-30《WLTP256公裡》和CX-30 EV的拉胯表現，已經給消費者留下負面印象。
基於上述判斷，我們不難看出馬自達所謂的轉型，實際上仍然是基於混合動力以及對純電動技術的研發作為支點。
換句話說，內燃機仍然是馬自達汽車的主角，純電依然隻是配角。
馬自達已經確認，搭載轉子發動機技術的馬自達MX-30增程版將於2023年1月13日亮相佈魯塞爾車展，同時該款車型也將於2023年年底正式上市。
這將是馬自達的轉子發動機技術，在沉寂了十年後的首度復活亮相。
但馬自達這一次推出的不再是內燃機版的轉子發動機，而是將轉子技術應用到增程器，推出搭載『轉子增程器』的混合動力車型。
從混動入手，也將是馬自達電動化的基本戰略。
根據馬自達的2030戰略，其將在第二階段推出全新混動系統。
這很有可能意味著，聽上去很『高大上』的轉子增程器並非馬自達在混動領域的終極武器，2025年或許還有更強大的混合動力總成面世。
值得注意的是，在本次發佈會上，馬自達也一同公佈了下一代MX-5的概念車，有外媒猜測新車將搭載SkyActiv-X壓燃發動機和輕混系統，也再次證明馬自達打心底是希望內燃機能得到延續的。
當然了，你也可以認為馬自達是在利用混合動力來拖延時間，因為就在召開中期戰略發佈會的同一天，馬自達還發佈了開展電驅單元研發和生產合作的聲明，也就是所謂的補功課。
在電機方面，馬自達與富田電機簽訂協議，將共同研發先進電機技術，並與中央化成品、富田電機成立合資公司以便共同學習和培育電機技術。
在電驅裝置的核心部件——碳化矽功率半導體為代表的逆變器開發方面，馬自達與今仙電機制作所和ROHM簽訂了共同開發協議，並與今仙電機制作所成立了合資公司，就逆變器和包括線路板實際組裝在內的生產技術進行共同研發。
與多個供應商合作聯合投資相關項目，其中還包括中資動力電池企業遠景動力。
馬自達社長丸本明稱，按照戰略計劃，馬自達將與中國電池企業遠景動力展開合作，一方面是確保電池供應，另一方面是提高馬自達日本工廠電動車產量。
並且，遠景動力不但會幫助確保馬自達的動力電池供應，也會與馬自達一起投入資金。
目前，遠景動力已經與BMW、賓士等車企達成合作。
丸本明表示，根據未來的計劃，到2030年，馬自達的電動汽車占全球銷量的比例預計將達到25% 至40%，具體取決於每個國家的電氣化政策和法規。
值得注意的是，和大多數歐洲車企不同，馬自達不會在2030年實現全面電動化。
相反，它強調了擁有多種解決方案的重要性，包括內燃機、電氣化技術和替代燃料。
該戰略與其日本競爭對手豐田汽車一致。
『ICE還有改進的空間。
如果不是因為歐洲監管的增加，那就更有意義了。
電動汽車很酷。
但他們仍然是利潤殺手，至少對大多數品牌來說是這樣』丸本明曾工開表示。
對中國意義不大？
對中國市場而言，積極轉型的馬自達或許已經錯過了最佳自救的時機。
一方面，由於自主品牌步步緊迫，合資品牌的生存空間已經被進一步壓縮，留給馬自達這類小眾品牌的生存空間更加狹窄，除非馬自達找到更清晰的定位。
其二，自主品牌的混合動力技術已經不輸外國大牌，而且物美價廉，更符合混動對「省錢」的定義。
馬自達的轉子增程器雖然鍵盤值爆表，但對於其耐用性、價格、維護沒有任何人能打包票，市場可能會繼續觀望，導致馬自達又錯過了混動爆發的紅利。
此外，相較於引入混動系統，消費者更願意看到全新車型的登場，比如說已經8年沒有換代的阿特茲，比如說暫未引進的CX-50、CX-60，甚至是即將發佈的CX-90。
目前來看，馬自達在華產品線落後且稀疏的局面，一段時間內仍然無法解決。
CX-90預告圖
至於那些油改電，以及最早2028年才珊珊來遲的純電動車，就不要奢望能在中國市場掀起多大的風浪了。
新勢力、自主品牌、合資品牌的廝殺已經白熱化，到2028年，勢單力薄的馬自達能搶到多少份額，心裡應該是有數的。