15個月前，『雙馬合並』塵埃落地，長安、馬自達分別持有長安馬自達汽車有限公司47.5%的股份，剩下5%的股份則由一汽及馬自達中國持有，一汽馬自達官方發出了最後一封告別信，自此落幕。
英雄末路總是容易引起人們的共鳴，而馬自達復興中國市場的重任也轉移到了長安肩上，『雙馬合一』被寄予厚望，但現實和理想總有差距。
一汽馬自達和長安馬自達合並後，雙方並沒有發揮出1+1>2的實力，反而銷量節節敗退，甚至正在變成不主動公開銷量的品牌。
合並後表現差強人意
合並前，有著一汽馬自達的加持，『雙馬』在華的月銷基本在1萬-2萬輛之間，未曾想，合並後的長馬卻連月銷1萬輛都很難維持，到了11月份直接銷量腰斬。
數據顯示，11月份，馬自達在國內的新車銷量跌至5719輛，相比於去年同期大減61.03%。
至此，銷量20個月同比走低。
銷量經歷滑鐵盧之後的長安馬自達開始頻頻高舉價值營銷這杠大旗，但最終基本是錢花了效果沒看到。
在長安馬自達看來，舉著價值營銷的大旗有助於提升長安馬自達的品牌調性，擴大品牌影響力，轉化潛在消費者；其次可以避免參與價格戰帶來的競爭壓力；再來就是，還可以為銷量不振找一個合理的借口。
隨後長安馬自達開始了冠名《向往的生活》、《了不起的匠人》、《中國新歌聲》、《極限挑戰》、《爸爸去哪兒》、《奔跑吧，兄弟！》等熱門綜藝節目，花費巨大，在一定程度上提升了品牌曝光度之外，對銷量絲毫沒起到正面作用。
這其中身為長安馬自達汽車銷售分公司市場部副總監胥德智有不可推卸的責任，品牌市場戰略錯判讓長安馬自達在市場中疲態盡顯，片面地追逐價值營銷，失敗後隻留下一地雞毛，致使長安馬自達陷入了一個不斷螺旋向下的死亡通道。
隨後上任的副總監邱蓓的無所作為更是讓長安馬自達雪上加霜，作出以價換量的舉動後，在一定程度上損害了長安馬自達的品牌價值。
長安馬自達做錯了什麼
銷量暴跌、價值營銷不見效、降價也沒有換到銷量，長安馬自達似乎陷入了一個惡性循環，而這背後最根本的還是長安馬自達自身的問題。
首先，產品迭代慢。
隨著技術的快速更迭，現在市面上的新車型幾乎半年小改款，一年換新款，反觀長安馬自達已經很久沒有新車推出。
而作為馬自達國產車型中最新的產品，馬自達CX-30《參數丨圖片》在今年前11個月累計銷量僅為10081輛，基本上沒有什麼存在感。
另一面，馬自達將投放國內市場的全新產品CX-50，到目前依舊沒有什麼可持續關注的熱度。
甚至在北美市場正式亮相的新聞，在國內的網絡平臺上也是難覓其蹤。
其次，經銷商退網，渠道受損也在一定程度上影響了長安馬自達的發展。
自『雙馬』合並以來，由於一些限制條件，很多一汽馬自達經銷商紛紛退網，據統計，自2020年4月至2021年5月，馬自達的經銷商由432家驟減到257家，縮水程度達到40%。
而自南北馬自達合並以來，受一些條件的限制，很多一汽馬自達經銷商紛紛退網。
最後，長馬自達在新能源時代的缺場。
在國內新能源飛速發展的時候，隔壁的合資企業豐田、本田都已經造好純電平臺並連推幾款純電車時，馬自達也隻是『象征』的推出CX30 EV來應付了事。
或許馬自達也意識到了事情的嚴重性，就在11月22日，馬自達宣佈更新中期經營計劃，同時發佈了面向2030年的基本經營方針。
馬自達提出，到2030年為其生產的所有車輛配備電動化技術，純電車型在其全球銷量中的占比將從25%提高至40%。
上述目標將通過三個階段實現：第一階段，馬自達將利用現有的多路徑電動化技術生產產品；第二階段，推出全新混動系統，並在全球范圍內《中國市場是一個重點》逐步投放純電車型；第三階段，著手全面推出純電平臺專屬車型，並考慮加強在電池生產領域的投資。
對此，業內普遍認為，一向熱衷於燃油發動機技術研的馬自達，這是一次不得不向電動化妥協的信號。
對此，資深汽車分析師沈瑩指出：『目前國內的新能源汽車市場已經形成了相對穩定的格局，新人若想要分一杯羹必須要有足夠強的產品力，而在如此激烈的競爭態勢下，馬自達公司現在才開始實施電氣化戰略，未免顯得為時已晚』
確實如此，雖然馬自達的規劃很宏大。
馬自達的2030戰略提出，第二階段將在電動化高速滲透的中國市場推出專屬純電車型。
這意味著，馬自達或將針對中國這個全球最大的電動汽車市場，打造具備中國市場特色的專屬電動化產品。
但是，根據目前國內新能源汽車市場的發展速度，等馬自達準備充足、亮出產品後，市場中恐怕已無馬自達的容身之地。
更何況，如今馬自達的燃油車在中國市場所占的份額已低至0.5%，品牌影響力也大不如前。
如果最早於2025年推出的電動車沒有遠超其他車型的優勢的話，就意味著馬自達離退出中國市場隻差一步之遙了。
原文作者：Aries