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出品：電動星球 News
作者：毓肥
2023 年 CES，英偉達照例開了一場發佈會。
發佈會前半部分波瀾不驚，新一代消費級 GPU、視頻/3D 生產力生態等等，不一而足——然後在最後 10 分鐘，英偉達放了個大招。
首先，即將在 2025 年量產的 Thor 智能駕駛芯片，將會確定支持完整的「艙駕一體」，也就是智能座艙、智能駕駛、駕駛員監測、車內控制…所有功能都隻需要 Thor 一顆芯片來處理。
其次，是英偉達 DRIVE SIM 和 Omniverse 虛擬世界在汽車行業的應用：以賓士為例，從智能電動汽車的生產、工廠建造，再到自動駕駛訓練、模擬、仿真，英偉達都可以提供計算方案。
最後，英偉達建立起了完整的「DRIVE Ecosystem」。
用英偉達的 AI 芯片和軟件工具，將車企、自動駕駛公司、地圖供應商、傳感器供應商等企業，劃在了同一個「朋友圈」內。
這個朋友圈包括了太多我們熟悉的名字：賓士、捷豹路虎、比亞迪、沃爾沃、蔚來、小鵬、極氪、騰訊、高德、索尼、禾賽……
英偉達要統一智能汽車！這是我們看完 CES 發佈會後的感想——包括這場發佈會的簡介，都寫著「NVIDIA 正在徹底改變自動駕駛」。
英偉達如何深入智能汽車的每一個環節？以後的智能汽車英偉達可以一手包辦？
我們星期二采訪了英偉達汽車業務副總裁 Danny Shapiro 和 Omniverse 業務部門副總裁 Richard Kerris，今天結合采訪和發佈會的內容，一起聊聊英偉達 2023 的野心。
一、一臺車，兩個大腦
CES 發佈會上，英偉達這樣形容即將量產的新一代智能駕駛芯片 Thor：「行業首個中央計算單元」。
這個定義對應的，是 Thor 在設計之初，就是為了統領全車——不僅是自動駕駛，還包括儀表盤、中控大屏等座艙計算，甚至包括車輛基本功能的控制，比如開空調/調節座位。
或者換個詞，「艙駕一體」。
基於 5 納米制造的 Thor 可以提供單芯片超過 2000TOPS 的算力，相當於 8 塊Orin X，說它有能力統領全車並不意外，更關鍵的是英偉達的態度，或者說計劃。
「英偉達是唯一一家可以為汽車工業提供端到端計算方案的公司」，英偉達汽車業務部門副總裁 Ali Kani 這樣總結。
今年 CES 之後，英偉達將智能汽車的「計算中樞」精簡到兩個。
一個是雲端 AI 超算，負責自動駕駛訓練、雲服務等；而另一個就是 Thor 代表的車端計算中樞。
換句話說，英偉達定義的智能汽車，就是由雲端超算+本地中樞組成的智能生態。
而聚焦到這兩個大腦，英偉達都能為車企提供目前算力最強的產品。
GTC 2022 上發佈的 Thor 自不必說，雙芯片 4000+TOPS 算力比起蔚來用 Orin 搭建的 1016TOPS 平臺，擁有 4 倍的恐怖性能提升；
而支撐 NVIDIA DRIVE 模擬和仿真生態的 AI 超算芯片，則包括了去年因為美國禁令，引起汽車界輿論地震的 H100、A100。
更重要的其實還不是算力本身，而是這兩個「大腦」撐起了完整的英偉達智能汽車生態。
二、一個生態，統領智能電動汽車？
怎麼形容英偉達的「DRIVE Ecosystem」智能電動汽車生態？
兩個詞：無孔不入、無處不在；官方則用六個字形容：「從設計到零售」。
我們以具體的車企舉例子：賓士、富士康、比亞迪。
DRIVE SIM 數字孿生，這是英偉達基於 Omniverse 仿真模擬平臺，專門為汽車企業打造的模擬系統，賓士則是 DRIVE SIM 首批合作夥伴之一。
DRIVE SIM有什麼用？英偉達表示它可以讓車企完全在虛擬世界中設計工廠、流水線，甚至是零售店，可以在與現實零接觸的基礎上完成設計。
舉個例子，基於 DRIVE SIM 平臺打造的線上車間、虛擬原型車，可以讓賓士全球分公司的設計師和員工共同在線上修改、創造，而不需要真的飛到實地。
另外，DRIVE SIM 還具有自動駕駛仿真、開發和測試的功能。
這首先是極其消耗算力的項目——而英偉達就是全球最大的 AI 算力賣家。
其次，是 DRIVE SIM 與英偉達的 DRIVE 計算方案聯動。
富士康要造電動車，這不是新聞，連續兩屆鴻海科技日，富士康都推出了多款純電車型，橫跨乘用和商用。
到了今年 CES，英偉達宣佈富士康還將為其代工 DRIVE Orin 方案的 ECU，並同時會在其 Model 系列電動車上，使用 DRIVE Hyperion 傳感器架構。
GTC 2021 上，英偉達首次發佈了 Hyperion 架構，這是基於 DRIVE 芯片，英偉達制定的智能駕駛「公版方案」，類似於英偉達消費級的公版顯卡。
目前最新的一代是 2022 年 3 月 22 日推出的 Hyperion 9，基於 Orin 芯片打造，推薦的傳感器包括 14 個攝像頭、9 個毫米波、3 個激光雷達和 20 個超聲波，以及 3 個車內攝像頭+1 個車內毫米波用於駕駛員監測。
富士康不是第一個使用 Hyperion 9 的車企，賓士已經預定了首發名額，預計將會在 2026 年上車。
DRIVE SIM 智能駕駛模擬+Hyperion 智能駕駛公版方案，搭配 H100 /A100 超算芯片搭建的自動駕駛訓練服務器，這就是英偉達完整的智能駕駛生態。
而黃仁勛的野心不止於此，準確點說是不止於自動駕駛。
GTC 2022上，黃仁勛宣佈比亞迪將會在新一代車型上搭載英偉達智能駕駛方案。
到了 2023 CES，比亞迪與英偉達的合作再次升級。
Geforce NOW，這是英偉達的雲遊戲服務，橫跨安卓、Windows等多個平臺。
發佈會上，比亞迪和現代、極星正式成為首批在車內搭載 Geforce NOW 的車企。
英偉達的宣傳視頻內，還出現了一輛海外版宋 PLUS 在車內連手柄玩遊戲的畫面：
進入移動互聯市場一直是英偉達的夢——甚至DRIVE系列最早的幾款芯片，都是從移動芯片改造而來。
到了智能汽車時代，英偉達正挾其算力之威，再次進軍移動互聯。
三、英偉達的 2023 野望
我們在采訪中問英偉達汽車部門副總裁Danny Shapiro：「英偉達如何定義自己在汽車行業中的地位」？
他的回答是：
「早在 20 年前，汽車行業就在用英偉達的產品設計汽車。
而英偉達現在不隻是技術供應商，從軟件到硬件，我們都希望為汽車產業做更多事，讓未來的汽車更安全、更節能。
英偉達和車企的合作和創新不會有盡頭」。
Omniverse 部門副總裁 Richard Kerris 的回答則是：
「英偉達希望用 Omniverse 將汽車設計到銷售的所有環節融為一體，汽車工業正在快速變革，接下來英偉達還有很大的增長潛力」。
英偉達對於智能汽車的野心和決心，由此可見一斑。
問題是，當英偉達在發佈會上用「OEM」稱呼各位車企，留給賓士比亞迪們的自主能動性，還有多少？
《完》