美國自動駕駛獨角獸 Argo AI 突然倒閉，無人駕駛卡車公司圖森未來遭遇人事變動、股價周一暴跌超 45%。
再加上近期上市的 Mobileye 市值腰斬上市，激光雷達領域的鼻祖 Ibeo 申請破產 …..
一連串的消息給自動駕駛行業帶來疊加傷害，市場上唱衰的聲音也開始越來越多，” 困局 “” 涼了 “” 寒冬 ” 成為大家討論自動駕駛時常用的詞匯。
悲觀，開始成為看待自動駕駛的一個主要論調。
那麼，自動駕駛真的 ” 一敗塗地 ” 了嗎？
客觀了解現狀，還需要放到行業發展的客觀規律裡去理解。
” 現在是自動駕駛的期中考 “，全棧式自動駕駛解決方案服務商宏景智駕創始人、CEO 劉飛龍向光錐智能表示：” 自動駕駛目前處於 Gartner 曲線的第三階段初期《泡沫破裂低谷期》，正在緩慢爬升，這個過程會有陣痛。
市場對待企業的標準也在改變，之前市場接受企業隻講故事，現在需要企業亮出成績單。
“
圖：Gartner2022 年新興技術成熟度曲線
事實上，自動駕駛全產業鏈，無論是算法的進化、數據的豐富度等軟件層面，還是芯片、雷達、域控制器等硬件層面，都在這兩年有了實質的進步與發展。
相比三、五年之前，大家對於無人駕駛的理想化，真正能落地的路線正在逐步清晰。
在自動駕駛方案上，L2、L3 越來越多的得到行業現階段的認可；在激光雷達為主的感知融合方案上，更具性價比的半固態已經在批量上車，而固態激光雷達也開始拿到百萬級訂單；在芯片層面，英偉達、高通的汽車業務都達到前所未有的新高。
這屆自動駕駛人，對未來依然充滿理想，但也更認清腳下的現實。
01 老牌公司，倒在黎明前
成功的自動駕駛公司都在批量出貨，但爆雷的公司則各有各的問題。
先從最近的圖森未來說起。
10 月 31 日，圖森未來董事會的一則公告宣佈公司聯合創始人、董事會主席，CEO、CTO 侯曉迪的職務終止。
侯曉迪被解雇與董事會成員的一項持續調查有關。
目前，圖森未來正在被 FBI、SEC 和 CFIUS 在內的聯邦三部門調查，原因是其懷疑圖森未來與自動駕駛氫動力卡車公司 Hydron Inc 之間存在利益輸送，而侯曉迪作為圖森未來的管理者，沒有盡到應盡的信息披露職責而違反證券法。
圖：自動駕駛氫動力卡車公司 Hydron，由圖森聯合創始人兼前執行董事長陳默從圖森離職後創辦
除此之外，也有圖森內部人士告訴 TechCrunch，除了遭遇聯邦調查，侯曉迪被罷免更大的原因可能和公司內部的爭執有關。
整體上，圖森未來遭遇的人事變動更多是因為美國監管原因和公司內部的管理問題，與自動駕駛本身的發展關系不大。
但作為 L4 的玩家，圖森未來的落地也確實遇到一些問題。
據官方公告，圖森目前擁有約 275 個行業合作夥伴，卡車預訂數量 7485 輛，但實際運營的卻隻有約 100 輛，真正實現交付的仍然為 0。
侯曉迪之前曾說，公司要達到盈虧平衡需要運營 5000 輛卡車左右。
” 現在 OEM《Original Equipment Manufacturer，原始設備制造商》的自動駕駛量產進度太慢了，也沒辦法加速適用於無人駕駛的車輛，尤其在歐美市場。
” 圖森前董事長陳默如此解釋無法量產的原因。
除此之外，同自動駕駛乘用車落地一致，無人重卡的商業化運營同樣會受到法律法規的限制。
而 Agro AI 的突然倒閉，則再次引起了業界對 L4 公司的唱衰。
10 月 27 日，隨著福特的一紙財報，記錄企業對 Argo AI 投資的 27 億美元非現金稅前減值，Argo AI 正式宣告倒閉。
Argo AI 是福特和大眾共同投資的自動駕駛公司，在宣告倒閉之前，福特和大眾各自持有 Argo AI 約 39% 的股份，也是其最主要的資金來源。
福特和大眾停止投入，意味著 Argo AI 將不再有足夠的資金支撐運營，這是 Argo AI 宣告倒閉的原因。
那為什麼福特和大眾會在這個時候暫停投入呢？
福特 CEO Jim Farley 的回答很直接，” 把時間給更具價值的事情。
當下對於福特來說，開發強大且具有差異化能力的 L2+ 和 L3 級自動駕駛系統更為至關重要。
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福特 CFO John Lawler 認為，雖然我們對 L4 級自動駕駛的未來持樂觀態度，但實現大規模盈利的全自動駕駛汽車至少還需要 5 年。
圖：Argo AI 的自動駕駛測試車
在這之前，大眾也曾表示將不再繼續加碼 Argo AI，而是會通過合作的方式推進智能駕駛系統的打造。
比如在德國和博世合作，共同探索 L2、L3 的智能駕駛。
在中國設立 CARIAD 中國公司，並斥資 24 億歐元《約 186 億元》與地平線成立合資企業。
很顯然，無論是福特和大眾，都並非否認自動駕駛，它們放棄《減少投入》的都是以 L4 為代表的高級自動駕駛，即跨越式路線，轉而繼續在漸進式路線中加大投入。
第三個案例是在 10 月初宣佈申請破產的激光雷達鼻祖 Ibeo。
lbeo 成立於 1998 年，至今已有 24 年的歷史。
關於破產的原因，lbeo 在公告中表示是因為缺乏增長融資。
Ibeo 成立以來，公開融資隻有兩輪，分別是 2016 年采埃孚收購 40% 的股份，以及 2021 年國內精密設備制造商瑞聲科技參與的股權融資。
融資的困難，來源於商業化的進展太差。
成立 24 年，lbeo 拿到的訂單僅有兩單。
一單是 2010 年與法雷奧合作，為奧迪 L3 級自動駕駛開發車載激光雷達 SCALA，但這一項目直到 2017 年才實現量產。
甚至量產之後，由於當時法規的限制，奧迪的 L3 在許多地方都不能落地，讓 lbeo 的激光雷達價值也大打折扣。
第二單則是在 2020 年，lbeo 與長城汽車達成合作，為長城子品牌魏牌 WEY SUV 系列車型提供固態激光雷達。
但即便這樣，魏牌還準備了速騰聚創作為備選。
圖：lbeo 與長城、亮道智能達成合作
沒有大規模裝車，根本原因是成本太高。
lbeo 一直堅持做固態激光雷達，其解決方案主要通過 3 顆佈置在不同位置的激光雷達滿足探測距離和范圍的需求，這也造就了 lebo 產品量產成本高、冗餘系統難做、維護成本高的缺點。
而目前階段，市場上主流方案采用的都是成本和功能都相對可用的半固態激光雷達作為過渡。
並且在中國市場，激光雷達幾乎已經成為了中高端智能汽車的標配。
有兩個數據可以看到國內激光雷達的發展水平。
據佐思汽研梳理，2021 年，前裝激光雷達的量產交付車型隻有小鵬 P5。
2022 年，前裝激光雷達的量產交付車型多達 16 個。
其中，廣汽埃安 LX PLUS、極狐阿爾法 S HI 版等多款新車都搭載了 3 顆激光雷達。
而另據高工智能汽車研究院監測數據顯示，去年中國市場乘用車前裝標配搭載激光雷達數量還不到 8000 顆，今年 1-9 月，前裝搭載激光雷達的數量已達 5.7 萬顆，預計全年達 12 萬顆，增長 10 倍以上。
所以 lbeo 的破產，也並非自動駕駛不行了，恰恰相反，是其他的激光雷達公司跑得太快，老牌公司跟不上了。
11 月 2 日，禾賽科技發佈了面向 ADAS 前裝量產車的純固態近距補盲激光雷達 FT120，目前這款激光雷達已經獲得多家主機廠總計超過一百萬臺的定點，預計 2023 年下半年量產交付。
最後是 Mobileye 的問題，光錐智能曾詳細分析過其估值暴跌的原因《Mobileye 為什麼掉隊了？》，總結下來，本質上也是企業戰略和發展的問題。
甚至於，Mobileye 不被市場認可，更反映出現在自動駕駛技術的進步，車企對自動駕駛軟硬件供應商要求的提高。
雖然遇到問題的企業各有各的問題，但這些企業也存在一些共性的東西。
比如，一步到位的路線受阻，無論是致力於實現 L4 級別自動駕駛的 Argo AI，還是一開始就將純固態激光雷達作為目標的 lbeo，甚至於在相對封閉的高速場景落地 L4 的圖森未來都面臨著產品和技術的落地問題。
很多時候，最先進的技術並不一定是當前最優的解決方案，隻有綜合考慮成本、市場的接受程度，落地的可能等多種情況，才能避免 ” 先驅變先烈，倒在黎明前 ” 的尷尬。
盈利，已經成為自動駕駛企業當前最重要的問題。
除了 Mobileye 之外，當前所有遭遇問題的企業都處於持續虧損的狀態，Mobileye 目前仍然在全球 ADAS 領域占有 70% 左右的市場，所以其開盤當天股價收漲 37.95%，盤中漲幅更是一度突破 40%。
但其他玩家，如圖森未來今年三季度凈虧損 1.13 億美元，雖同比略微有些收窄，但在產品交付持續延期的情況下，盈利仍是長期問題。
Argo AI 和 lbeo 更是幾乎沒有自我造血的能力。
整體上，隨著全球通脹等宏觀環境的影響，自動駕駛的投資也開始變得謹慎，在之前，投資人會因為一個企業的故事和理想買單，但現在可能更需要企業拿出一些實際的東西來。
自動駕駛開始走進了務實的時代。
02 自動駕駛沒有寒冬
自動駕駛不僅沒有寒冬，實際上，隨著智能汽車的快速起量，以自動駕駛為核心的智能產業鏈都在快速成長，尤其是 L2、L3 產品在大批量落地。
比如，智能駕駛已經從高速擴展到城市場景。
10 月底，小鵬城市 NGP 開始在廣州用戶全量推送，小鵬 P5 更新 NGP 之後已經能夠在人類駕駛員的監督下，行駛在城市道路上。
而自動駕駛公司毫末智行已經研發 10 款自動駕駛產品，單月量產 5000 套自動駕駛產品。
預計到 2022 年底，毫末自動駕駛系統將覆蓋長城汽車數十個乘用車型。
圖：測試中的小鵬城市 NGP
同時，宏景智駕 L2 級 ADAS 系統產品獲得上汽大通定點項目。
在這之前，宏景已經與上汽、長城、江淮等多款智能駕駛車型合作。
輕舟智航產業生態 & 公共關系副總裁霍靜向光錐智能表示：” 從市場的角度來說，2022 年是城市 NOA 發展極具裡程碑意義的一年，它代表了當前智能汽車核心競爭力的重要標志，也是滿足消費者對智能駕駛期待的關鍵技術。
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L4 產品雖然進展相對緩慢，但在垂類場景下還有一些機會。
” 高級別自動駕駛落地還存在困難，但可以先從封閉園區、港口、幹線物流找容易的場景先落地，宏景智駕堅持走漸進式路線，量產是智駕產品質量落地最硬核的評價指標。
” 劉飛龍表示：” 短時間內做到完全無人化很難，但在幹線物流上可以從兩個駕駛員降低到一位。
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小馬智行也在今年再攻幹線物流市場，與三一重卡成立的合資公司一驥智卡也開始交付。
11 月 1 日，一驥智卡宣佈獲得 500 輛智能駕駛重卡的訂單，並且完成了首批 30 輛的交付。
這是國內自動駕駛卡車領域目前最大的訂單。
除此之外，10 月 31 日，飛步科技與舟山港梅東公司達成合作，計劃將港口 L4 級無人集卡車隊由超 40 臺擴大至超 60 臺，這是目前全球落地最大的港口無人駕駛項目。
而慧拓在礦山自動駕駛、中科原動力在農業自動駕駛上，也都在逐步落地。
整體上，無論是乘用車還是商用車，無論是在開放道路，還是在封閉園區，自動駕駛都在穩步推進。
圖：首鋼園區裡的百度自動駕駛
不可否認的是，中國自動駕駛企業的發展相對更加順利。
自動駕駛涉及的產業鏈復雜，不可能靠哪個單一玩家扭轉乾坤。
上下遊產業鏈的發展速度，資本的風險偏好，政策法規是否開放，都缺一不可。
” 中國很多地方不僅僅是彎道超車，而是換道超車。
” 霍靜稱，中國自動駕駛公司可以說擁有天時、地利和人和。
在行業生態上，中國是目前世界上汽車電動化、智能化發展最快、規模最大的市場。
2021 年全年，中國大陸電動汽車銷售量突破 330 萬輛。
同時，中國智能電動汽車繼續保持高速增長，今年上半年，乘用車中具備組合駕駛輔助功能的銷量超 288 萬輛，滲透率達到 32.4%，同比增長 46.2%。
巨大的市場為自動駕駛產業的發展提供了條件，自動駕駛算法有更多的機會搭載到車上，諸如激光雷達、大算力芯片、域控制器等諸多生態企業也相應繁榮。
其次是在政府的政策引導上。
11 月 2 日，工信部會同公安部發佈《關於開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知《征求意見稿》》，其中，搭載了自動駕駛功能的智能網聯汽車是指 L3、L4 自動駕駛車輛，即工信部將對 L3、L4 自動駕駛車輛進行準入管理，並展開試點工作。
今年 7 月，深圳率先發佈了中國第一部關於智能網聯汽車管理的法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》。
8 月 1 日，該條法規正式施行，國內自動駕駛行業也從徘徊已久的 L2+ 正式駛向 L3。
除了法律先行之外，政府對自動駕駛的支持還表現在具體的產業上，比如礦山自動駕駛企業慧拓相關負責人告訴光錐智能，政府對礦山的安全、生產效率、自動化水平等都有明確的指標，這些指標提高了礦山采購的積極性，促進了自動駕駛的落地。
此外，一位在百度做智慧交通的從業者也曾提到，在 L4 級別的自動駕駛試驗區，車路協同上的路端傳感器都是由政府統一招標，並以此來推動基礎設施建設，為自動駕駛提供更好的基礎設施水平。
” 近幾年，中國不論是在政策開放、技術發展還是用戶接受程度等各個維度上都已經不再是追隨者，而是引領者。
” 小馬智行相關負責人向光錐智能表示：” 中國已經搶占了自動駕駛發展的高地，在技術、政策、用戶等各個維度都引領行業的發展。
目前，我們看到整個產業界以及各地政府都在積極推動相關領域的發展，接下來會取得更多突破。
“
03 潮水退去，價值重估
未來可期，落地也在進行，但不能否認，現在自動駕駛確實到了一個比較關鍵的檔口。
資本市場上，熱情正在消退。
十月底，Crunchbase 統計了 14 家上市的自動駕駛相關企業，結果顯示這 14 家企業上市後的股價平均降幅超過 80%。
同時，一級市場也開始降溫。
據睿獸分析的數據，今年自動駕駛領域 1~10 月累計融資 67 筆，披露融資額累計 143 億，對比 2021 年同期，分別下降約 32% 和 61%。
” 大部分自動駕駛的公司，估值都有點偏高，我們在期待商業化再進一步，以支撐新的估值。
” 一位投資人向光錐智能表示。
” 現在是期中考，馬上要出成績了。
” 劉飛龍認為，量產、落地、有營收是之後自動駕駛的主旋律。
潮水退去、裸泳者現身，之前高估值的公司可能會回調。
為了加速商業化，文遠知行、馭勢科技等眾多 L4 自動駕駛企業，都開始紛紛轉頭做起了輔助駕駛，以期將技術更快落地。
” 自動駕駛的普及是一個非常長期的過程，是中長跑、是馬拉松。
所以輕舟堅持通過一個商業閉環推動更大的商業閉環，以戰養戰的方式實現自動駕駛。
” 霍靜稱。
大環境變得更加嚴峻，” 飄在天上 ” 的硬科技公司，更要回歸營收和利潤這兩個企業經營的本質。
來源：藍鯨財經