撰文 / 賈 可
編輯 / 張 南
設計 / 趙昊然
近段時間以來，一股股寒氣不斷湧向自動駕駛領域。
曾經站在自動駕駛行業頂端的企業開始走下坡路，公司破產、股價下滑、資金鏈斷裂已經成為自動駕駛行業的真實寫照。
11月初，多家媒體報道，國內L4自動駕駛頭部公司小馬智行，基礎架構與數據部門縮編，人員優化比例達50%，其中隸屬該部門的上海Data部已經被解散。
10月底，自動駕駛公司Argo AI因為福特和大眾兩大股東對其暫停了資金投入，導致其沒有資金再支撐發展下去而宣佈破產。
10月中旬，亞馬遜的無人配送車項目Scout突然宣佈關停。
9月，上市未滿一年、虧損12億美元的自動駕駛公司 Aurora，傳出消息，將通過裁員、降低福利等方式削減成本，並在考慮出售優質資產，或將公司整體打包出售。
谷歌旗下自動駕駛公司Waymo，估值也從最高1750億美元下跌到300億美元。
Uber、沃爾沃、通用、福特、特斯拉等主要玩家，都推遲了自己自動駕駛商業化落地計劃。
同時，上市的自動駕駛公司股價大跌。
Crunchbase公佈的一份數據顯示，過去幾年上市的14家自動駕駛初創公司，在上市後的平均跌幅超過80%。
比如Aurora 股價從最高的每股 17.77 美元跌落至最近的 1.43 美元，降幅超 90%；自動駕駛卡車開發商Embark和Otonomo跌幅更是超過95%；自動駕駛企業全球第一股圖森未來的股價從峰值的每股79.84美元，跌至最近的每股2.79美元。
由於技術商業化落地艱難，今年以來，融資方面自動駕駛也不容樂觀。
而根據不完全統計，2022年第三季度國外自動駕駛投融資事件數量與金額，較二季度均出現大幅下滑，國外共發生3起自動駕駛企業融資事件，總金額為2.24億美元，僅有1家企業獲得超過1億美元融資。
據睿獸分析統計，2022年1月-10月，國內自動駕駛領域發生融資事件67起，披露融資額累計達143億元，對比2021年同期，融資起數和融資額分別下降約32%和61%。
如果說持續、高額的資金投入是自動駕駛企業最終破產的主要原因，那麼高階自動駕駛技術難以落地，無法在汽車產品上量產，實現商業變現，則是壓垮它們的最後一根稻草。
命運不同的路線
雖然自動駕駛至今仍是汽車行業最前沿的技術創新領域，但技術發展已經超過10年的時間。
2009年，谷歌旗下的Waymo拉開了自動駕駛行業發展的序幕。
2013年，百度深度學習研究院成立。
在2015年，百度無人駕駛車在國內首次實現城區、環路及高速道路混合路況下的全自動駕駛。
從此，各類自動駕駛公司如同雨後春筍般湧現，遍佈太平洋兩岸。
圍繞自動駕駛的研發和落地，業界出現了兩條截然不同的路線：
一條是跨越式路線，以百度、谷歌等互聯網大廠和一部分自動駕駛初創公司為代表，主要目標是通過純無人駕駛技術來取代人，從L4 Robotaxi切入研發自動駕駛技術，不用經歷從低級到高級自動駕駛算法和硬件上的轉型，但在實現商業化之前要經歷漫長的道路，需要大量的前期投入。
另一條路徑是漸進式路線，以特斯拉、小鵬等車企和一些自動駕駛初創公司為代表，從相對基礎、難度較低的輔助駕駛入手，逐步實現L2、L2+輔助駕駛功能。
這種路線更加偏重於場景，先借助自動駕駛減輕駕駛員的駕駛負擔，後續在逐步升級的過程中慢慢實現無人化。
在行業風口期，一些跨越式自動駕駛公司大肆鼓吹高階自動駕駛能力，吸引投資者目光、標高估值的時候，自動駕駛的故事成為最佳吸金神器。
但隨著大環境的整體向下，投資人逐漸從自動駕駛美夢當中清醒過來，如何靠譜地實現商業價值，讓自動駕駛商業路線可持續發展，成為擺在科技企業面前的新課題。
而繼續走跨越式路線的自動駕駛公司，似乎始終沒能找到合理的商業模式，技術無法落地，陷入數據、安全和成本相互制約的困境之中。
其主要原因有算法不夠先進，算力不夠強大；過度依賴高精地圖；長尾小概率事件無法窮盡等。
簡而言之，創業者和投資人都嚴重低估了高階自動駕駛商業化中面臨的問題和破解的難度，高階自動駕駛還無法實現比人駕駛更安全和高效。
另外，高階自動駕駛的落地還面臨法律法規不健全的難題，在發生事故時的責任劃分不明確，法律法規還未成熟和完善，無法支持這一技術的完全落地。
去年，前華為智能汽車智能駕駛產品總監蘇箐曾公開表示：『現階段做Robotaxi的企業都得完蛋』這句預言正在成真。
相比之下，漸進式路線顯然更為務實，腳步也更加踏實，既能夠讓用戶在特定場景中率先享受技術帶來的出行方便，又能夠獲取遠遠超過Robotaxi能取得的海量真實交通數據，推動自動駕駛不斷迭代升級。
最近，堅持漸進式路線的L2+公司開始逐漸實現商業化落地，L2+輔助駕駛領域也已經成了目前已知的、商業化前景最明朗的唯一方向。
這樣的行業變化，也值得玩味。
跨越式與漸進式之爭，在這一刻，勝負初見端倪。
在關閉Argo之後，福特CEO Jim Farley表示：『現在投資L4無人駕駛前景不明，現階段會集中力量做L2和L3，推動前裝量產』
量產才是硬道理
從當下很多漸進式自動駕駛量產路徑來看，基本上是首先以低成本的ADAS《高級駕駛輔助系統》實現一條車道內輔助駕駛，然後在高速公路上實現點對點的輔助駕駛，在泊車功能上也升級到記憶泊車與代客泊車的行泊一體方案，當城區內所有場景實現點對點打通時，再實施全場景解決方案。
實踐證明，量產是精進自動駕駛技術行之有效的方案，低成本的規模化應用醞釀著自動駕駛商業化的未來。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，2022年1-9月中國市場《不含進出口》乘用車前裝標配搭載行泊一體域控制器交付上險為49.85萬輛，同比增長117.12%，搭載率為9.75%。
ADAS供應商們也正在從幕後走向臺前。
供應商中有的是整車企業主導孵化的智能駕駛科創平臺，也有華為、百度這樣的科技巨頭，而堅持漸進式路線的自動駕駛初創公司也開始嶄露頭角，拿下了不少車企的訂單。
車企在選擇智能駕駛供應商時，不但要考慮技術的先進性，更要考慮技術落地的可行性。
廣汽資本總經理袁鋒曾表示，廣汽集團選擇自動駕駛技術合作夥伴不僅僅隻關注對方軟件算法能力是否領先、是否能跑出一個完美的路測DEMO，更重要的是，還會關注其工程化量產能力能夠滿足汽車研發的整體標準。
也就是說，領先的AI算法能力和紮實的工程化能力，都是支持自動駕駛技術量產落地的先決條件。
工程化能力是工程師在常年黑暗中摸索總結出來的經驗,是在枯燥的大量重復勞動裡積累下來的效率。
自動駕駛想要商業落地，就需要工程化的能力，算法是開放的，需要自由奔放的想象力；而工程是內斂的，需要嚴格的流程化管理。
在產品研發階段，靈活的硬件接入能力、算力擴充能力和廣泛的軟件兼容和適配能力必不可少。
到了工程優化階段，則需要能盡可能繼承研發過程使用的硬件平臺和開發流程，集中精力在關鍵軟件的優化上，避免重復工作以及進行大規模軟件重構和移植。
最後的量產落地階段，系統方案的功耗、軟硬件安全和性價比至關重要。
寒冬下的暖陽
2021年起，越來越多的L4自動駕駛企業回歸理性，嘗試多元化落地，加入了L2前裝量產的戰場，加速與車企綁定，以解決高階自動駕駛技術短期內無法商用、公司缺乏營收的問題，而一些原本就在L2市場有所耕耘的自動駕駛公司已經逐漸開花結果。
主張量產自動駕駛《Mpilot》與完全無人駕駛《MSD》『兩條腿』走路的自動駕駛公司Momenta，其量產自動駕駛相繼與上汽、通用等數家車企和一級供應商達成合作，並且已經逐步實現量產應用，與上汽、阿裡一起打造的智己L7，已經於今年6月上市交付。
另外，Momenta還與路特斯、比亞迪成立了合資公司，提供量產自動駕駛方案。
背靠長城集團的毫末智行目前已成功迭代三代HPilot輔助駕駛系統，並在長城汽車旗下十餘款車型中實現量產。
截至2022年11月，毫末智行用戶輔助駕駛行駛裡程已突破2000萬公裡，而伴隨量產規模的進一步擴大，毫末智行的數據規模也將呈指數級增長，並由此驅動Attention大模型，通過建成數據閉環，實現更高效率＆低成本地向自動駕駛進軍。
而自創始之初就將量產落地作為最重要發展目標的禾多科技，其創始人、CEO倪凱是當年百度無人車團隊的創建者，在與團隊成功完成了百度無人車全自動駕駛測試後，他敏銳地發現一步到位實現無人駕駛的技術方向，距離實際落地過於遙遠，並需要海量的資金投入，隻有讓自動駕駛技術真正地成為產品落地量產，實現商業化，才是成就自動駕駛夢想的根本。
倪凱表示：『自動駕駛實現規模化量產，需要資源統籌、技術攻關、產品落地、協同合作等多方面的努力，是對公司核心競爭力最徹底的檢驗。
這也是禾多一直奉行從用戶端的實際需求出發，力爭實現量產領先的初衷』
基於場景，禾多科技自主研發了HoloPilot行車自動駕駛系統和HoloParking智能泊車系統，建立了創新閉環中心+量產閉環中心雙閉環組織結構，堅持提升工程化能力，並不斷完善技術架構，面向車規級硬件傳感器開發自動駕駛方案，在研發流程和預期安全標準上滿足主機廠嚴格的標準。
去年8月，禾多科技通過了ASPICE CL2國際認證，跨過了進入國際知名整車企業供應體系的準入門檻。
去年11月，禾多科技與廣汽集團建立了『產融聯合』的創新合作模式，並引入廣汽資本C1輪獨家投資。
除了在陸續上市的多款廣汽品牌乘用車上搭載智駕產品，目前禾多科技還擁有來自國內Top5車廠的各類訂單，且大多數是平臺化智駕產品訂單，意味著禾多科技的智駕軟件會更廣泛地支持多車型大規模前裝量產。
今年11月，禾多科技完成由廣汽資本領投的C2輪融資，所獲資金將繼續用於高級別自動駕駛技術創新研發、規模化量產等領域，C輪融資總計資金額1億美元。
與此同時，禾多將進一步拓展軟硬一體的產品輸出，為車廠提供『域控制器硬件+底層基礎軟件+上層應用軟件』全棧式自動駕駛解決方案，其自主開發的自動駕駛域控制器獲得了多家頭部自主品牌車企定點，將於2023年量產上市。
截至目前，禾多進行中的量產項目體量處於行業領先水平。
量產交付後，基於合作車廠強大的產品輸出能力，禾多的智駕軟件將在智能駕駛市場占據更大份額。
自動駕駛產品量產上車，對禾多科技與廣汽集團來說，是技術創新與產業鏈優勢整合的『雙贏』。
廣汽品牌乘用車通過搭載系統，提升智能化水平，進一步強化市場競爭力。
禾多科技則能通過量產項目，提升自身造血能力。
從整個汽車行業發展趨勢來看，汽車行業轉型將以智能化為主角，而在智能汽車技術的角逐中，自動駕駛將是核心。
而誰能更快交付安全、成熟、可復用的自動駕駛產品，誰就能與主機廠一同突圍，實現商業模式閉環。
而禾多與廣汽集團深化合作的案例，已經證明了量產才是自動駕駛邁向無人駕駛最終目標的唯一的出路。
值得高興的是，在中國這樣一個引領汽車智能化創新的市場裡，已經有越來越多的公司開始選擇這條道路。
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