通往羅馬的道路可以有千千萬，但通向自動駕駛的道路似乎隻剩下一條。
通往羅馬的道路可以有千千萬，但通向自動駕駛的道路似乎隻剩下一條。
自今年以來，Waymo 裁員、阿裡達摩院裁員、Nuro 裁員、圖森未來遭退市警告等一系列有關 L4 自動駕駛公司的「壞消息」不斷傳出，引發市場擔憂。
「自動駕駛還有沒有未來？」
這個問題再次敲擊著所有人的神經。
然而把目光轉向 L2+玩家，似乎焦慮感又少了幾分。
特斯拉剛剛發佈 FSD 重大版本更新 Beta V11.4，據說接近全自動駕駛。
蔚小理等新勢力從高速、快速路場景，一路高歌猛進拓展到城市道路，發動 NOA「百城大戰」。
華為、大疆等新型 Tier 1 也在掀起前裝量產新高潮，向更高階智能駕駛躍進。
「自動駕駛是有未來的，隻是 L4 公司沒有未來。
」一位業內資深人士表示，越來越多的 L4 公司倒下意味著一步跨越式邁入自動駕駛的路線已經提前宣告破產。
取而代之的是，走漸進式路線的玩家將扛起自動駕駛的大旗。
巧合的是，理想汽車智能駕駛副總裁朗咸朋也表露出相同的觀點。
他剛從美國矽谷出差回來，就在朋友圈發文感慨道：「L4 科技公司做不出自動駕駛，隻有 Tesla《路線》可以。
」
01、自動駕駛上半場：條條道路通羅馬
在自動駕駛領域，一直有跨越式和漸進式兩種路線並存。
前者以 Waymo 為代表，直接以無人駕駛為目標進行研發，通過采購車輛改裝成 Robotaxi，輔以高階智能駕駛算法，達到「去掉」人類司機的目的。
後者則是以特斯拉為表，主張從 L2「人機共駕」階段，逐漸過渡到 L4 自動駕駛，其策略是推動低階智能駕駛系統《L2/L2+》前裝量產，通過數量龐大的汽車低成本收集數據，用以訓練和迭代算法，最終邁向全自動駕駛。
在自動駕駛技術發展初期，跨越式路線幾乎是行業主流。
2015 年，尚未從谷歌母公司 Alphabet 獨立出來的 Waymo，在無人為幹預控制、無安全員的智能汽車上，載著一位叫 Steve Mahan 的盲人乘客，安全順利通過了奧斯汀市區。
這次事件之後，一舉點燃了市場對於自動駕駛的熱情，Waymo 於 2016 年順勢獨立出來，並成為了行業的信仰圖騰，人們堅信，循著跨越式的路線前進，自動駕駛過不了多久就會實現。
於是越來越多的公司在 2015 年-2019 年如雨後春筍般湧現，開啟了第一波創業潮，小馬智行、文遠知行、Momenta、滴滴自動駕駛、元戎啟行、輕舟智航等紛紛成立，志在早日奔向無人駕駛。
在國內，要屬百度在引領自動駕駛的發展，時任百度前自動駕駛事業部負責人王勁在 2015 年底喊出了自動駕駛汽車「三年商用、五年量產」的豪言壯語，並提出，10 年之後，超過 50% 的新增汽車將是無人駕駛車。
來自科技圈的樂觀情緒很快傳導到了資本市場。
以 Waymo 為例，2017 年，摩根斯坦利對其給出了 700 億美元的估值，到了 2018 年，又將估值上調到 1750 億美元，相當於 1/4 個谷歌市值。
汽車巨頭們終歸也坐不住了，紛紛下場參與。
2016 年，通用以 10 億美元並購 Cruise，2018 年本田拿出 27.5 億美金投資 Cruise。
2017 年，福特向 Argo 投資 10 億美元，到了 2020 年，大眾又拿出 26 億美元重註 Argo。
相較於剛出道便走紅的跨越式路線，漸進式路線彼時還處於孕育階段。
2016 年，特斯拉汽車上使用的還是 Mobileye 的 EyeQ3 系列芯片《HW 1.0》，感知完全是黑盒子，完全談不上通過積累數據走向 L4 自動駕駛。
隨著特斯拉轉向使用英偉達 Drive PX2 芯片《HW 2.0》，感知數據才真正得到利用，但早期特斯拉通過自研軟件實現的功能有限，直到 2017 年 3 月 29 日，推送了 Autopilot 8.1 版本軟件更新，性能才開始逐漸追平 Mobileye 的方案，擁有了車道保持、自適應巡航、防碰撞預警等常規 L2 功能。
然而此時仍然看不出特斯拉 Autopilot 有能夠向 L4 進化的苗頭。
事實上，直到 2019 年左右，漸進式路線才真正得以確立。
智能汽車產業觀察家朱玉龍表示，當時，自動駕駛技術堆棧出現了顛覆性變化，從規則驅動向數據驅動發展，簡單來說，數據的數量與質量決定了算法的有效性，而積累足夠多的數據成為了自動駕駛的關鍵環節。
與此同時，特斯拉也在為適應「數據驅動時代」作準備：
硬件方面，2019 年 4 月，搭載兩顆 FSD 芯片的 HW3.0 在 Model S/X/3 上量產上車，為處理大量的數據提供充足的算力；
軟件方面，2020 年 8 月，特斯拉重寫 Autopilot 底層代碼，並重構深度神經網絡。
矽谷一位資深自動駕駛工程師向汽車之心介紹道，原 Autopilot 架構主要針對 L2/L3 級自動駕駛，而 FSD 的目標面向的是 L4/L5 級自動駕駛。
「兩套系統在架構上有本質的差異，差一個代際。
」
兩個月後，也就是 2020 年 10 月，特斯拉推出 FSD Beta《測試版》初代，正式拉開引領漸進式路線的序幕。
國內的蔚來、小鵬、理想等車企迅速跟進，通往自動駕駛的「新一股勢力」異軍突起。
不過在當時，L4 玩家並不認為特斯拉等車企日後能在自動駕駛技術上對其構成威脅。
2021 年 1 月，時任 Waymo CEO 的 John Krafik 在接受德國《經理人》雜志專訪時直言：
「特斯拉還算不上 Waymo 的競爭對手，因為特斯拉做的是輔助駕駛系統，而非無人駕駛系統。
」
讓 Waymo 如此有底氣的原因還在於，其自動駕駛汽車行駛裡程已達上千萬英裡，而特斯拉 FSD Beta 還僅限於小范圍推送，行駛的裡程數不及自己零頭。
特斯拉 CEO 馬斯克頗懂得避其鋒芒的道理，他沒有正面與 John Krafik 硬剛，而是迂回宣揚自身的長處：
「令人震驚！特斯拉的 AI 硬件和軟件比 Waymo 的都要好。
」
可以看到，盡管漸進式路線已經隱隱形成趨勢，正待迎來爆發，但在自動駕駛的「上半場」，跨越式路線仍穩穩占據上風。
02、時勢逆轉，L4 公司隕落、L2+玩家崛起
不過，L4 玩家的「好日子」很快就沒有維持下去，也是在 2021 年，甚至更早，開始顯現出頹勢。
2021 年 4 月，「網約車第一股」Lyft 將旗下自動駕駛部門 Level 5 出售給豐田旗下的子公司 Woven Planet Holdings，交易價格為 5.5 億美元，原因是 Level 5 一直處於路測燒錢階段，尚未實現無人化運營以自主造血，這給 Lyft 帶來了巨大的運營成本壓力。
疊加 2020 年疫情突降，Lyft 自身也遭受巨額業務虧損，再無法支撐 Level 5 繼續推進自動駕駛的夢想。
Waymo 的情況也不太妙，早在 2018 年底，Waymo 就開始在美國亞利桑那州鳳凰城試點 Robotaxi 付費業務，但進展一直比較緩慢。
這不僅在於其自動駕駛技術尚未成熟，僅被監管方允許在鳳凰城郊區開展運營，導致能提供的載客服務有限，營收狀況不樂觀；還在於其自動駕駛感知硬件成本高昂。
John Krafik 曾透露，Waymo 為一輛克萊斯勒或者捷豹配置整套自動駕駛套件的成本接近 18 萬美元《約 122.3 萬元人民幣》。
更重要的是，即使投入如此大，Waymo 仍然無法拿掉安全員，進一步推高運營成本。
一邊是有限的收入，一邊卻是巨大的支出，收支嚴重不平衡，讓 Waymo 隻能大幅仰賴谷歌「輸血」，即使後來於 2020 年 10 月，Waymo 在鳳凰城郊區正式向公眾開放無人駕駛服務，以此收來的費用也不足以支撐其擴充車隊規模。
直至到 2021 年底，Waymo 在美國的測試車輛數仍不到 1000 輛。
在此期間，剛懟完特斯拉的 John Krafik，也因看不到 Waymo 的前景，選擇在 2021 年 4 月初離職，業內紛紛感嘆一個時代落幕了。
對此，當時擔任地平線生態發展與戰略規劃副總裁的李星宇在朋友圈評價道：
「老克《即 John Krafik》的離去並不是一個時代的落幕，而是跨越式技術路線的破產。
」
李星宇一語成讖，沒過多久，向 Waymo 跨越式技術路線看齊的 L4 公司集中迎來大崩盤，尤其是在過去的 2022 年，各種背景的「明星」玩家們紛紛隕落。
主攻 Robotaxi 業務的公司：2022 年 7 月，Argo AI 宣佈裁減約 150 名員工；2022 年 9 月，Aurora 尋求部分或整體將公司打包出售；2022 年 10 月，Argo AI 被福特 CEO 吉姆·法利官宣倒閉
幹線物流的企業：2022 年 3 月，圖森未來突傳要將亞太業務《主要是中國業務》以 10 億美元的價格出售；
以及末端配送的玩家：2022 年 10 月，亞馬遜關停了 Scout 無人配送車項目；2022 年 11 月，Nuro 大規模裁員 20% 過冬……
還有些玩家「幸免於難」，典型如 Waymo 和 Cruise，各自依靠 Google 和通用撐腰活了下來，然而代價是後者承受了巨額虧損。
通用汽車財報顯示，僅在 2022 年第二季度，其自動駕駛子公司 Cruise 就虧損了高達 5.4 億美元，相當於每天 500 萬美元，如果算上 2022 年整個上半年，累計虧損達 9 億美元，較 2021 年同期多虧損 3 億美元。
Waymo 也「不遑多讓」，同期 Google 母公司 Alphabet 發佈的財報顯示，OtherBets《包括自動駕駛汽車部門 Waymo 和生命科學部門 Verily 等》在 2022 財年第二季度虧損 16.68 億美元。
雖然沒有直接的數據，但根據此前 Waymo 前員工及其他行業內人士估算，Waymo 每年要在各方面花掉 10 億美元以上。
而另一邊，走漸進式路線的 L2+玩家卻活得風生水起。
強如特斯拉，在 2022 年創紀錄賣出了 131 萬輛車，總收入達 815 億美元，值得一提的是，其中也有不少來自 FSD。
2022 年第四季度，FSD 為特斯拉帶來了 3.24 億美元的收入。
毫末知行是另一個代表，其推出的 HPilot 已經搭載了近 20 款車型。
此時，原本堅定做 L4 的公司也開始紛紛調轉方向，「降維」做 L2。
2022 年，文遠知行與零部件供應商巨頭博世達成戰略合作，雙方聯合研發 L2/L3 級高階輔助駕駛系統方案；小馬智行成立乘用車智能輔助駕駛業務《POV》部門，佈局前裝智駕量產；元戎啟行、輕舟智航也都開始推進 L2+項目……
有 L4 自動駕駛公司甚至向汽車之心表示，目前內部的 Robotaxi 項目已經暫停，公司全員 all in 量產項目，配合車企量產落地高階智能駕駛。
與此同時，還有一部分 L4 玩家提前抽身而退，轉向自動駕駛更為細分的場景，二次創業，不過這一回也選擇了漸進式路線。
千掛科技就是其中一家。
這家 2021 年正式創立，核心成員不少來自小馬智行，瞄準了智能駕駛幹線物流這個場景。
在千掛看來，做重卡的智能駕駛比做乘用車能夠更早地跑通商業閉環，這是由於前者的角色定位是生產力工具，由於自身能夠產生價值，並不需要像 L4 玩家那樣，用智能駕駛系統完全替代司機，才能正向運轉。
「國內的幹線物流，例如贏徹、智加、千掛等，都是借助智能駕駛實現雙駕變單駕，並減少司機疲勞程度等，來為物流運輸創造價值。
」
一位智能汽車行業分析師表示，這比一步跨越式做 L4 卡車，更為現實和有效。
千掛內部將其智能駕駛系統形容為「L4 級別安全的人機共駕」，即盡管智能駕駛能力還未達到 L4 級的「應對一切情況」，但在核心應用場景上已能實現穩定運行。
可以看到，以 Waymo 代表的跨越式路線玩家和以特斯拉為代表的漸進式路線企業，似乎在這一刻來到了命運的岔路口，並在風光和落魄之間交換角色。
03、跨越式路線，註定的敗局
時間來到 2023 年，自動駕駛的發展格局越發清晰起來。
今年剛開年，Waymo 發起了其研發無人車 14 年以來的首次公開裁員，大約涉及 80 人，占團隊員工總數的 4% 左右，據了解，裁撤崗位包括感知、控制和車輛技術、系統集成、車隊維護等。
沒過多久，3 月 1 日，Waymo 又開啟第二輪裁員，137 人被迫「畢業」，Waymo 表示，本次裁員主要是出於公司「財政制度」的考慮。
Waymo 史無前例的大動作，甚至在整個自動駕駛行業引發了「漣漪效應」。
2 月，現代汽車與安波福的合資自動駕駛公司 Motional，裁掉數十名員工。
3 月，自動駕駛卡車公司 Embark 官宣倒閉關停；
5 月，阿裡旗下達摩院大比例裁員，不再保留自動駕駛業務；
同樣是 5 月，Nuro 時隔半年，再優化超過 300 名員工；
L4 公司更讓人憂心的是，這一切似乎並不隻是偶遇波折，而是已經走向末路。
不論是跨越式路線，還是漸進式路線，通往自動駕駛的核心邏輯是積累數據，這是由於在自動駕駛發展成熟的過程中，需要解決大量的 Corner Case《邊緣案例》，以反饋到技術端進行算法優化，推動智能駕駛往 L4 級進化。
在實際操作中，「數據」更具象的表現是自動駕駛行駛路程數。
而現在，這正成為 L4 公司與特斯拉等漸進式玩家拉開差距的地方。
早在 2021 年初，Waymo 的自動駕駛汽車行駛裡程就已達到上千萬英裡，然而兩年時間過去，據 Waymo 今年裁員時透露的官方消息，其自動駕駛行駛裡程仍然停留在「tens of millions of on-road autonomous miles」《上千萬英裡》的數量級。
把目光看向特斯拉，直到 2021 年 7 月 10 日，才正式向約 2000 名美國用戶推送「完全自動駕駛」FSD Beta V9 版本，等到了 2022 年 8 月 5 日，特斯拉舉辦 2022 年度股東大會，其 FSD Beta 版測試用戶就已經累計行駛約 4200 萬英裡，等到了 2022 年年底，這一數據已經更新到了超 1 億英裡。
2023 年，特斯拉更是開啟指數級「狂飆」，在剛剛結束的特斯拉 2023 年股東大會上，馬斯克透露特斯拉 FSD 的累計行駛裡程已經接近 2 億英裡，相當於 5 個多月的時間，增加了 1 億英裡的裡程。
這種數據積累效率，讓 Waymo 等 L4 公司難以望其項背，更讓它們無能為力的是，這種差距還將以肉眼可見的速度進一步拉大。
截至 2022 年底，有超 40 萬名特斯拉車主開通了 FSD Beta 的測試權限，隨著特斯拉汽車賣得越來越多，使用 FSD Beta 的用戶基數還將增大，能夠源源不斷地為其算法迭代提供有價值的數據。
對比之下，Waymo 等 L4 公司運營的車隊還停留在千輛的規模。
特斯拉並非特例，同樣走漸進式路線的理想汽車表現也十分亮眼。
據雷峰網消息，理想汽車智能駕駛副總裁朗咸朋在矽谷分享會上表示：
理想在 4 月份已經積累了超過 5 億公裡的自動駕駛數據，「包括了超過 10 億的數據段，整個訓練時長是 1000 多萬小時，相當於一輛車自己跑一兩千年的水平。
」
而在今年年底，他預計理想的自動駕駛裡程將達到 10 億公裡以上。
蔚來、小鵬等同樣實力不俗，拿小鵬來說，早在 2021 年 8 月，其智能輔助駕駛累計行駛裡程就已突破 1 億公裡。
時至今日，裡程數或再上一個數量級。
所有這些數據積累，也不斷幫助漸進式路線玩家們顯著提升了智能駕駛水平。
2022 年，行業談得最多的還是高速公路、快速路上的輔助駕駛，而後隨著 9 月 17 日，小鵬率先在廣州地區向部分車主推送城市輔助駕駛功能，有關城市 NOA 的方案開始星星點點冒出來，華為、毫末率先跟進。
到了 2023 年，城市 NOA 幾乎迎來大爆發，理想、蔚來、智己等加入，掀起「百城大戰」。
一位業內人士表示，城市 NOA 相當於侵入了 L4 公司的腹地，且「百城」的范圍遠比 Waymo 等在限定區域運行大得多。
「盡管城市 NOA 還做不到像真正的 Robotaxi 那樣全無人駕駛，但誰說未來不能呢？」該人士認為，兩條路線已經形成正面競爭。
事實上，小鵬汽車已經吹響了「Robotaxi 大屠殺」的號角。
2023 年 4 月，小鵬汽車推出「0 改裝，真量產」的 G9 Robotaxi，並取得廣州智能網聯汽車道路測試許可，成為了行業首個在不改變硬件的情況下，僅通過自動駕駛軟件升級強化，即獲得中國道路范圍內自動駕駛路測資格的零改裝在售量產車。
簡單來說，小鵬 G9 Robotaxi 不僅比 L4 玩家改裝型 Robotaxi 綜合成本更低，而且運行道路范圍和時間段大大擴寬，可以和量產車輛雙線並行共同加入訓練體系，通過數據閉環，持續提升自動駕駛系統的性能表現、穩定性和泛化能力。
同樣的，特斯拉也曾傳出，將生產一款 Robotaxi 車型，並且將采用無方向盤或踏板的設計，預計會在 2024 年實現量產。
另外，馬斯克本人多次表示，待 FSD 成熟後，特斯拉車主可以選擇將自己的車加入到 Robotaxi，向外接單獲取收入。
而另一邊，據外媒 The Verge 報道，美國舊金山相關交通部門人員希望放慢 Waymo、Cruise 等企業的 Robotaxi 在當地擴張速度，原因是由於車輛對復雜道路缺乏反應，容易造成交通擁堵和事故。
L4 自動駕駛公司已經陷入了「高舉高打技術難實現、系統成本高——運行區域小、不能大規模商業化——數據積累有限、難以反哺技術」的惡性循環，並越來越無法掙脫。
即使是在幹線物流這種細分場景，自動駕駛技術看似難度小，但如果一開始就做 L4，也會因為法規、安全、基礎設施不完善等限制，無法推廣開來。
相反，如果像千掛科技等一樣，從更靠近 L2/L3 的維度做起，不用完全無人化也能實現商業化閉環，且市場空間廣闊，能夠真正起量，達到積累足夠多數據的目的。
千掛表示，隨著算法技術不斷成熟，如今高階自動駕駛的已可以切實幫助到路途中的卡車駕駛者，「而不是類似於 ADAS 或者輔助駕駛的水平。
」
做乘用車「漸進式」自動駕駛路線的演變邏輯也十分清晰，從低往高打，起先隻把輔助駕駛作為賣車亮點：
一方面從量產中獲得現金流，形成商業閉環，保證自身生存；
另一方面，從實測道路中獲取大量低成本的數據，用來迭代算法，實現了「技術-商業-數據」的雙向正面互動，最終有可能邁向無人駕駛。
如此看來，L4 公司在選擇跨越式路線的時候，就註定是一場敗局。
而以特斯拉為代表的漸進式玩家，一開始就站在了贏的那一邊。
自動駕駛路線之爭已然休矣。