在性能、靜謐性以及用車成本等方面帶來革命性提升的電動車，因為動力電池的存在，以及其特性，仍然免不了被調侃一句『電動爹』。
近來，某極氪車主，因2個月時間沒有用車，導致車輛動力電池『報廢』，似乎更加坐實了電動車難伺候的論調。
確實，在補能技術等維度，純電動車的發展並不均衡，且還有很長的路要走。
但在把車『放壞』這點上，不隻是電動車，整個汽車產品似乎都不能為其『背鍋』。
什麼車都會放壞，電車相對還更省心？
即便在燃油車時代，老司機也常會說『車不是開壞的，而是放壞的』。
而無論是燃油車還是電動車，其實都有共性的地方。
比如說電瓶《低壓蓄電池》、輪胎、剎車等等。
雨後往往銹跡斑斑的剎車盤，相信大家都是比較容易見到的。
如果經常駕駛，踩幾次剎車也就解決了。
但要是總放著，導致銹跡積累，搞不好就得拆下來拋個光。
輪胎的情況也類似，經常運動，它作為橡膠制品的韌性與強度都能維持。
但長期保持一個姿勢靜置，受力面和形變水平同樣長期不變，其變形、龜裂的風險也也會明顯增加。
最典型的案例還是汽車電瓶。
因為在新車狀態下，即便經常放著不動，其它零部件的老化速度也比不上電瓶尥蹶子的速度。
在自動啟停普及之前，同樣的電瓶，有的車主可以用超過6年，有的可能2年左右就得換。
而且用得久的，反而是裡程更多的。
這與開頭說道的動力電池因放久了，導致『報廢』，其實是一個道理。
歸根結底，是電池的自放電現象。
即電池放在那不動，電能也會流失。
這點是現階段電池的先天結構所決定。
狹義來說，電能是無法儲存的。
電池的出現，是為電能的儲存提供了一個通過化學能轉化的過程。
但涉及到能量轉化，那麼『不穩定性』也就是客觀存在的，因為現實產品無法像理論試驗那樣毫無雜質和變量。
即便不涉及封裝工藝、水分侵入等比較『惡性』的化學反應。
在物理層面，正負極金屬雜質，同樣會導致輕微的自放電現象。
事情發展到這裡，其實隻是正常反應。
物理層面的自放電，一般情況下不會導致鋰電池容量出現不可逆的丟失。
真正的危害其實來自過度放電，也就是前面說的放在那不動。
由於過度放電，原本留在電池負極『看家』的鋰離子預備隊也被調動，從而導致再想充電的時候，『大本營』已經丟了。
再嚴重一點，堆積的金屬枝晶擊穿隔膜，導致短路以及熱失控，那就不是電池『報廢』這麼簡單的情況了。
事實上，鋰電池的自放電率相比鉛酸電池還要更低一些，加上動力電池自身容量遠高於鉛酸電瓶。
所以，純電動車想要因為放久了，導致動力電池『報廢』，要比傳統的汽車電瓶出現這種情況，條件更為苛刻。
再加上內燃機的潤滑，變速箱磨合，油封老化等等傳統機械養護的問題。
純電動車基本要照顧到的除了一些易損件，也就是動力電池這一個難點。
所以綜合來看，燃油車比純電動車還要更加『精養』才行。
消費者才是『爹』，車企咋辦？
那為啥電動車這邊鬧出的動靜要更大呢？從燃油車角度來說，發展了這麼多年，無論是三大件，還是那塊鉛酸蓄電池，都已經非常成熟了。
而且，即便是機械結構部分出現問題，其維修的成本一般也相對可控。
舉例來說，就算是發動機大修級別的問題。
普通家用車型，在『非官方』渠道，也就不過數千元到萬餘元的水平。
比較容易掉鏈子的鉛酸蓄電池就更便宜了，電商平臺花幾百塊錢，基本都是上門『秒換』。
但對於純電動車就不是這個畫風了。
即便車輛長期放置容易受傷害的部件少於燃油車，即便動力電池過度放電的概率低於傳統鉛酸蓄電池。
但只要碰上了，『非官方』渠道首先就不用想了。
其次，數萬元甚至十幾萬元的維修成本，也遠比燃油車大修的成本高的多。
所以，這也算是一種『幸存者偏差』的反義詞了吧。
不過無論是燃油車還是純電動車，指望目前國內的消費者形成普遍的『養護』意識，還是不切實際。
會開車與會養車本來就是兩個意思，何況對於習慣『不打燈、不看鏡子』的諸多車主而言。
與其說產品是『爹』，不如說消費者才是。
既然消費者的養車水準參差不齊，那剩下的也隻能指望車企自身了。
比如特斯拉就在使用手冊中明確車輛長期閑置時，需要置於電源接通模式。
小鵬汽車甚至還將電量剩餘多少，與車輛閑置時間之間，列了一個對應表格供車主參考。
蔚來則是建議每月至少使用一次車輛。
除了這些被動提醒措施之外，借助智能化手段，包括這次的極氪汽車在內，也還會通過APP，發動低電量警告給車主，起到主動提醒的效果。
然而再怎麼提醒，最終落實還是要靠車主自身。
在沒有意識到後果的情況下《也就是沒吃到虧的時候》，隻能期待車主的主觀能動性給力了。
但還有一種車企的『保姆式』措施，那便是提前『鎖電』。
即，在出廠時，或者後期通過OTA，將動力電池中一部分電量鎖死。
以此起到延長電池使用壽命，以及提高安全性的效果。
但這一方式在去年一樣引起了軒然大波，包括特斯拉、廣汽、威馬、小鵬在內的車企，都曾身陷『鎖電門』。
畢竟在續航焦慮的大背景下，這塊蛋糕本來就這麼大，你還強行讓我少吃一塊，消費者自然有不滿的地方。
但任由部分消費者直接吃幹抹凈，甚至把桌子都掀了，最後說是產品質量問題，車企也是有苦難言。
總之，純電動車無論從哪個維度來說，其養護難度都要明顯低於傳統燃油車。
隻不過在現階段尚未形成規模化的情況下，部分矛盾會相對突出。
從油車到電車，國內消費者普遍在用車與養車之間沒能形成一個良性平衡。
無論車企用何種手段規避，最終非質量領域的第一責任人，還是消費者本身。