如果說前二十年是華為開創了深圳制造業新時代，那麼現在則是比亞迪的時代。
上周最風光的人非馬斯克莫屬，來中國兩天，24小時內三個部長會見，離開後特斯拉股價大漲，市值超過了6577億美元，讓馬斯克重登世界首富的寶座。
馬斯克訪華後，特斯拉市值一夜大漲逾250億美元《近1800億人民幣》
馬斯克旋風般訪華，其實背後是難掩的尷尬，因為在中國新能源車市場上，特斯拉正在被趕超，其中最大的競爭對手便是比亞迪。
比亞迪不僅在技術、銷量上與特斯拉一較高下，而且在成本上也與特斯拉有一拼。
比亞迪的崛起，不僅挑戰特斯拉在電動車領域的王者地位，也開創了深圳的比亞迪時代。
比亞迪的新能源基因
在馬斯克訪華前夕，比亞迪宣佈，以13.68億元拿下坪山高鐵站北側地塊，擬建比亞迪全球研發中心。
這塊地樓面價2468元每平米，堪稱白菜價給了比亞迪。
光給研發地塊還不夠，6月12日深圳再以定向出讓的方式，把龍崗寶龍街道的一塊工業用地給比亞迪，作為比亞迪儲能產業園用地。
如果算上前兩年在深汕合作區拿的地塊，比亞迪在深圳已經拿了至少7塊工業用地，占地面積超過480萬平方米，而當年華為拿下的坂田基地也不過150萬平方米左右。
工業，已是深圳的立市基石，而2022年深圳工業總產值超過蘇州、上海，成為全球工業第一城，其中，以比亞迪為代表的新能源產業鏈增長凌厲，厥功至偉。
比亞迪全球總部——深圳六角大樓
如果說前二十年是華為開創了深圳制造業新時代，那麼現在則是比亞迪時代。
1999年1月28日，華為坂田生產中心正式落成投產。
該項目歷時2年興建，是華為跨世紀大型基建工程，也被深圳列為1998年重點工程。
從此，這裡成為華為的總部，華為也從這裡發展成為中國ICT產業的龍頭，以致引發全球通信產業的風雲變幻。
這時候，比亞迪還是一家從事鎳鎘電池生產的中型企業，在一眾電池生產商中並不出眾。
在華為坂田基地投產的1999年，比亞迪開發出了當時行業內領先的SC2100P大電流放電電池，鎳鎘電池產量達到1.5億支，比亞迪營收首次超過4億元。
這一年華為營收是120億元。
2000年，比亞迪憑借著低價和穩定的質量殺入當時藍海的鋰電池領域，主攻當時冉冉升起的個人手機電池行業
2003年，比亞迪進軍汽車產業，跨行收購了西安秦川汽車有限責任公司。
跨行做汽車？而且還是電動車？
當時電動汽車正處於發展的低谷。
通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司曾在1991年宣佈，成立合資企業，聯合投資開發電動汽車的動力——二次電池的生產。
當時三家公司也都有自己的電動汽車，而電動汽車的核心動力是電池。
三家巨頭聯手研發電池，這實力應該沒的說。
但是結果怎樣呢？他們研發的電池雖然取得相當大的進展，但是仍然無法商用。
在2003年初，通用、福特相繼宣佈中止純電池的電動汽車研制計劃。
比亞迪在這個時候宣佈進軍汽車產業，結果自然是無人看好。
當時電池研發雖然取得相當大的進展，但是仍然無法商用
當時比亞迪電池產量雖然已位居全球第二，但是電池能量能否支撐電動汽車，卻還是一個疑問。
包括比亞迪創始人王傳福，當時對這個問題也不是完全有把握，他隱隱感覺到的是，中國正迎來一次史無前例的消費升級，汽車將進入千家萬戶，而當時中國汽車隻有1600萬輛車，發展空間足夠大。
與其說，當時支撐王傳福造車的信念是因為有電池，還不如說是他對比亞迪工業制造能力的信心。
王傳福當時說：『我們在手機電池領域已經是世界第二，僅次於三洋，按過去9年的發展之路結合中國的實際情況，我相信未來10年福萊爾一定會成為中國一流的汽車企業，汽車也是制造業，我相信我們也一定會做強』《福萊爾是當時秦川汽車的一個品牌》
舉旗進軍電車市場
一百多年來，開發可以商用的電動汽車一直是人類的夢想，盡管幾大巨頭偃旗息鼓，但是仍然有不少人前赴後繼，投入電動汽車的研制中。
在比亞迪宣佈進軍汽車的2003年7月，特斯拉在美國成立，創始人是馬丁·艾伯哈德與馬克·塔彭寧，馬斯克是在次年才入主特斯拉。
馬丁·艾伯哈德、馬克·塔彭寧公司創立特斯拉的初衷是想用IT理念來造車，當時他們用數千塊筆記本電腦電池作為動力電池包，打造出T-Zero電動汽車。
特斯拉創立的初衷是想用IT理念來造車
相比於特斯拉純粹的電動車路線，比亞迪則是以油電混合起步。
考慮到深圳並沒有什麼汽車產業鏈基礎，比亞迪當時汽車產業以上海為研發中心，以西安為轎車制造中心，深圳隻是作為為遠景規劃。
在深圳，乃至全國，幾乎沒人看好比亞迪。
但是比亞迪生產汽車的決心無比堅定，在一年時間內還收購了北京吉馳汽車模具、在上海建了比亞迪工業園，而且還把汽車銷售總部遷到深圳。
經過兩年的精心打磨，比亞迪在2005年正式推出旗下第一款轎車——比亞迪F3，這一款車憑借著時尚的外觀、豐富的配置以及親民的價格優勢，讓比亞迪在汽車領域成功占有了自己的一席之地，也為自己積累了深厚的用戶基礎和品牌。
比亞迪在汽車領域逐漸積累了深厚的用戶基礎和品牌
隨著深圳市對重工業的強調，比亞迪坪山生產基地在2007年落成，占地約4000畝，建有完整的四大工藝和零部件工廠及汽車研發基地。
為此，比亞迪這一年高調宣佈發展新能源車,並提出了『2025世界第一』的豪言壯語。
而顯然，比亞迪對電動汽車的發展已經信心十足，連股神巴菲特也來投資。
2008年，比亞迪推出了全球首款量產的插電式混合動力車型，開啟了自己的『王朝時代』——秦、宋、唐、漢……
比亞迪推出了全球首款量產的插電式混合動力車型，開啟了自己的『王朝時代』
相比之下，特斯拉的純電動車走得甚為艱難。
2008年10月，特斯拉第一批Roadster正式下線交付後，由於價格高昂引起消費者不滿。
在新車發佈會上，消費者圍攻馬斯克……
在當時，電動汽車仍舊是一副落魄窘迫的樣子。
因此，即便比亞迪的油電混合汽車取得了極大的市場成功，也沒有改變時人對電動汽車發展的看法。
大家認為，純電動車的時代，應該還很遙遠。
一個時代的開啟
5年後，中國政府對新能源的重視，不僅推動中國光伏產業的崛起，也讓中國電動汽車走向世界。
據說當時有領導人坐上了特斯拉的電動汽車，大為贊賞，因此開始大力推廣新能源汽車，要求『政府公務用車、公交車要率先推廣使用新能源汽車,同步完善配套設施。
到2015年,使高效節能產品市場占有率提高到50%以上。
』
後面的故事大家基本知道了，那就是特斯拉在2014年向全球公開電動車專利，而這一年比亞迪宣佈，全面向新能源汽車領域轉型，次年發佈新能源汽車『7+4』全市場戰略；中國電動汽車企業，如雨後春筍般冒出，形成『造車新勢力』。
毫無疑問，比亞迪以自己的先發優勢和電池技術，搶占了這波新能源浪潮的制高點。
比亞迪以自己的先發優勢和電池技術，搶占了這波新能源浪潮的制高點
彼時的華為，已經在通信標準層面實現彎道超車，由華為主導推出的TD-LTE 在2012年成為兩大4g主流國際標準之一，不但扭轉了向國外繳納高額專利費的被動局面，而且推動中國在全球的通訊地位更上一層樓，各種手機品牌如華為、小米、oppo等迅速崛起，在國際市場上與三星、蘋果同臺競爭。
與此同時，華為在深圳連續多年位居GDP貢獻者榜單第一位，2016年華為對深圳的GDP貢獻了1430億元,占了深圳GDP的7.3%。
毫無疑問，華為在這幾年迎來最輝煌的時代，也成為深圳經濟、科創實力的象征。
華為開創了深圳制造業新時代
眾所周知的是2018年中美貿易爭端激化之後，華為首當其沖受到沖擊，高端芯片的供應成為問題，以至於華為手機剛沖頂全球銷量第一，便黯然退下。
華為的困境不但對深圳制造業造成沖擊，也對深圳科創之城的發展產生負面影響。
在這種形勢下，比亞迪逆勢而起，成為深圳的意外之喜。
深圳想到了比亞迪可以夯實自己的制造業基礎，但是卻沒想到比亞迪可以頂替華為，扛起產業鏈鏈主的大旗，繼續在全球市場贏得領先優勢。
從這個意義來說，深圳的比亞迪時代已經到來。
文|深圳客編輯部
圖片來自網絡
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