界面新聞記者 | 周姝祺
界面新聞編輯 | 趙柏源
海外明星自動駕駛公司接連破產退市、阿裡達摩院大幅調低自動駕駛業務重視程度，諸多案例都指向一個清晰的事實——曾被資本過高追捧、被技術狂熱愛好者奉為圭臬的自動駕駛已經祛魅。
與此同時，汽車整車廠對智能駕駛的想象空間也在逐步回歸理性與現實。
盡管自動駕駛公司早已嘗試用L4的技術路線反哺L2高階輔助駕駛，試圖書寫兩條腿走路的商業故事，但依舊無法在智能化體驗上拉開明顯差距以及解決使用頻率過低的現實問題。
『用得起』是大眾消費者使用智駕服務的首要基礎，其次還要『會使用』和『願意用』。
如果某項功能隻能為科技粉、極客等極具探索精神的萬分之一用戶服務，那其商業化的可能性必然大打折扣。
目前高階輔助駕駛仍多搭載在25萬元以上的中高端車型上，用戶對這項功能還缺少充分的信任感，多數人並不願意花費高價購買。
小鵬主打智駕系統，但近一年的銷量與經營業績並不樂觀，反觀比亞迪，即便缺乏輔助駕駛技術基因也並不影響它在消費市場上獲得成功。
智駕系統可能是影響消費者購車決策的條件之一，但絕非首要且決定性因素。
與此同時，汽車市場在今年極度內卷，行業價格戰持續至今，這讓汽車制造商對高階輔助駕駛系統的成本更為敏感。
在價格與成本雙重壓力下，汽車公司不再盲目追求硬件堆料，為眼下無法實現的技術願景砸錢，開始思考智駕功能的本質商業邏輯：什麼是最必要的、消費者真正需要的、以及如何能以最低的成本實現最好的智駕體驗。
大疆車載負責人沈劭劼曾公開提出，一套L2+智能輔助駕駛系統的成本下限是整車的3%、上限是5%。
下限是讓智駕功能正常投入使用，而上限則是消費者願意為這套系統支付多麼高昂的成本。
『目前我們的科技水平並不足以達到L3或者更高的水平。
在L2+階段，智能駕駛系統帶給我們的，其實是在一定程度上去緩解駕駛疲勞。
消費者為了緩解疲勞的這一個動作到底願意付出多少，就是自動駕駛系統的上限』
按照這一標準，想要高階輔助駕駛在15萬至30萬元的主流汽車市場普及，智駕系統的成本需控制在5000至1.5萬元。
但在行業主流認知中，成本降到1.5萬元以上並非易事。
據中汽創智CTO周劍光介紹，目前高階智能駕駛的系統成本將近3.65萬元。
自動駕駛技術主要包括感知系統、決策控制系統、執行系統這三大系統，其中感知系統主要通過攝像頭、毫米波雷達、激光雷達和超聲波雷達等感知硬件實現。
而市場上主流技術路徑可大致分為搭載激光雷達的自動駕駛解決方案和以攝像頭為主的多傳感器融合處理視覺方案。
前者在中國的造車新勢力中應用相對更廣，後者則以特斯拉為代表。
如果選擇搭載激光雷達，那麼其高額成本就在一定程度上影響了智能駕駛在20萬元以下汽車市場上的應用。
國內激光雷達廠商探維科技產品經理張立辰告訴界面新聞，智駕系統的傳感器成本在6000元左右，其中高精度激光雷達的國內市場平均成本價在3000元左右，占比高達一半。
『更昂貴的如Luminar及圖達通的激光雷達，一顆的價格就分別在1萬元和6000元，隻能用在豪華品牌上』張立辰指出，系統性來看，一旦上了激光雷達，對芯片的算力、感知算法能力的要求都會增強，也將帶來額外的成本。
高額成本讓汽車廠商開始對搭載激光雷達的必要性產生懷疑。
搭載激光雷達可以為新車型增加科技賣點，也能夠提供安全冗餘，更高的分辨率能夠探測更遠距離。
但對消費者來說，城區智駕的需求尚不強烈，而這一功能也還需要經歷大量數據訓練才能成熟應用。
另一方面，激光雷達與特斯拉為主采用的純視覺路線在智駕體驗實際差距並不明顯。
一名激光雷達行業從業人員向界面新聞透露，如果激光雷達路線的智駕體驗是70分，那麼純視覺方案可以做到60分。
這種細微的差距對於消費者而言感知上不明顯，卻需要汽車廠商承擔更高昂的成本。
從商業角度來看，這並不是一筆劃算的買賣。
此外，汽車公司對於傳感器的數據利用和自身的軟件算法能力千差萬別。
張立辰告訴界面新聞，激光雷達上車不過在近期的兩三年時間，廠商對於傳感器的數據利用都還在摸索，還沒有形成統一的方法論，汽車公司自研的智能駕駛軟件能力也在制約硬件潛力的全部激發。
一個容易陷入的誤區是智能系統會隨著配置或單獨性能提升而更好用。
但事實並非如此，甚至會因為盲目堆料而導致成本攀升和體驗混亂。
相反，硬件需要成為軟件可以調用的資源，通過軟件和算法的迭代升級，極致地利用硬件算力，真正解決智能駕駛的功能性問題。
在沈劭劼看來，智駕系統要簡單高效，不能通過堆疊硬件增加系統復雜性，而是要對現有軟硬件資源極限壓榨，從而讓智駕系統的性能在給定的約束條件下達到最高。
也有人開始嘗試放棄激光雷達，轉向成本更低的純視覺方案。
大疆與五菱聯合開發的2023款寶駿KiWi在某種程度上似乎打破了智駕系統隻能上車中高端車型的刻板印象，這款車搭載了L2級輔助駕駛功能，售價不到11萬，這款車並沒搭載激光雷達，而是由大疆提供純視覺雙目方案。
而在零部件供應方面，輕舟智航等智駕供應商也把不帶激光雷達版本的智駕方案成本降到7000元，這將大幅提速輔助駕駛的普及。
搭載激光雷達和純視覺方案在現階段的主觀體驗上或許區別並不明顯，但多位自動駕駛行業人士向界面新聞表示，在目前技術條件下，裝備激光雷達是實現城區高階輔助駕駛功能落地的必要條件。
圖達通CEO鮑君威接受界面新聞等媒體專訪時指出，激光雷達自身的硬件性能是拉開體驗差距的重要一環。
隻有在高性能的主視激光雷達上車之後，感知模塊的可靠性更高、誤報和漏報率無限趨近於零，才能實現『在體驗上具有明顯差別的』高階自動駕駛功能。
張立辰也表達了類似觀點，他並不擔心純視覺方案的推廣會對激光雷達產業造成影響。
『長期以來在高端和低端車型上就有差異化配置，伴隨著成本逐漸降低，激光雷達方案今後也能逐步上車的中低端車型。
性能夠強且成本合適的激光雷達不會被任何一家廠商拒絕』
根據他的預判，這個時間點將在2025年到來。
屆時國內激光雷達的成本或將從現在的3000元下降至1000元甚至更低，滿足各個車型的需求。
就在兩年前，激光雷達還主要應用在Robotaxi這樣的L4級別自動駕駛車型上，在2018年單顆機械式激光雷達的售價是10萬美元級別。
『往上遊產業鏈看，光學器件正在迭代，零部件產量大幅擴充，激光雷達成本仍有較大的下調空間。
隨著激光雷達產業和攝像頭產業一樣，有明確的性能指標標準和統一技術方向，也將有利於形成規模化的市場，推動成本下降』
當激光雷達成熟度達到閾值，有無智駕系統的車型在駕駛中產生明顯差距，這一技術的重要性才會體現出來。
『隨著有區分的感知體驗越來越多，消費者才能意識到輔助駕駛是有價值的』鮑君威表示，『就像智能手機一樣，在iPhone剛推出時，大家覺得是很貴的玩具，少數果粉喜歡，但當App Store上線後，豐富的應用生態徹底釋放了智能手機的潛力，這時候iPhone的價值才區分開來』
近期有傳聞稱，特斯拉FSD即將進入中國，比亞迪也正廣納智駕軟件人才加大投入。
一旦有形成規模化銷量的汽車公司率先實現軟硬件成本和體驗的平衡，那麼L2級輔助駕駛的普及將迅速鋪開。
另一方面，面向B端的車路協同方案也將有可能形成規模化量產。
周劍光指出，未來2至3年時間裡，智慧道路建設成本將從當前每公裡30萬元控制在每公裡10萬元以內，真正實現大規模部署。
就像高壓油箱不會是滿足蒸汽排放法規的唯一方法，L2級輔助駕駛的應用也沒有標準的技術路線答案。
在價格戰的壓力下，行業激烈的競爭也催生出更符合商業邏輯的路徑探索。
屆時，短暫陷入創新螺旋低谷期的自動駕駛行業將迎來爆發期。