一旦電量吃緊，新能源車充電的優先權似乎被排在了最後，而汽車稅收的減少最終的手段似乎早晚要落在取消當今的新能源車免稅政策。
新能源汽車增長過快，也正在衍生眾多新問題，但它並非是無解之題。
文丨智駕網 王碩奇
連日來，智駕網在長三角采訪無意中發現多地已開啟了限電模式，多數是提前一小時，甚至半小時臨時通知，眾多工廠不得不緊急停工。
缺電，成為了本周最熱點的話題。
不止於長三角，在川渝地區同樣由於高溫，空調用電的需要暴增，另一方面高溫導致河流水分快速蒸發，依靠水電為主的四川，其實是最先缺電的重災區。
一時間，能不用電的地方全部限電，大到戶外的廣告、工廠的生產、小到市區的照明、新能源車的充電悉被限制。
這是新能源汽車的充電問題首次被納入限電措施管控。
電動汽車正成為亞馬遜的那隻蝴蝶，扇了扇翅膀，在引發稅收下降風波之後，開始引發電網安全。
據中汽協數據顯示，2022年1-7月新能源汽車累計銷量319.2萬輛，同增116.0%，累計滲透率為22.4%。
不到五臺售出的新車中即有一輛新能源汽車。
另據公安部日前發佈的消息，全國汽車保有量為3.12億輛。
截至今年6月底，國內新能源汽車保有量為1001萬輛，首次突破一千萬輛。
在業內人驚呼增長出乎意料，引發資本興奮的同時，它也引發了社會治理層面的漣漪效應。
今天國家電網發佈消息稱，為保障用電高峰電網安全運行，國家電網在部分高溫高負荷省份試點推行電動汽車錯避峰充電。
首批開展試點的是重慶、浙江、湖北三省市，覆蓋近35萬根充電樁，將在下午3時到晚上10時用電高峰時段，適時適度調整充電功率，平抑用電高峰負荷。
▲各地持續高溫，國家電網保電壓力巨大
同時，國家電網還將通過手機充電客戶端，發放充電服務費5折優惠券，引導電動車主，在夜間等低谷時段充電。
國電表示鼓勵車主在夜間等低谷時段充電，對於下午15時到晚上22時用電高峰時段會適時適度調整充電功率。
這一政策其實已經在部分城市實行了一段時間，並已經對不同品牌電動汽車車主充電習慣造成了影響。
近日一張關於成都蔚來服務中心、充電樁和換電站斷電的微信截圖傳出。
一位疑似蔚來汽車的工作人員透露，蔚來汽車位於成都的多家蔚來服務中心斷電，機場路店的換電站和充電樁也將斷電；該工作人員還補充說，建議有維修需求的車主考慮改期進店或選擇其他服務中心進行維修。
一位蔚來車主在NIO APP上表示，因為成都限電，蔚來汽車的換電站排起了長隊。
另一位蔚來車主也表示，成都白天用電高峰時段，很多蔚來汽車的換電站被迫下線。
記者在NIO APP上查詢到，成都地區的確有部分充電樁及換電站停止運行，APP顯示停運原因為『電力原因停運』。
可以說因為電力調控問題，不止蔚來一家遇到了充、換電問題，特斯拉和小鵬均遇上了類似問題。
特斯拉官方發佈的公告稱，截至8月17日，成都地區14個超充站中，僅有兩個(郫都百倫廣場和成華龍潭寺)超充站保持營業，其餘都處於服務受限或暫時關閉的狀態，重慶地區超充站則均為服務受限或暫時關閉。
而在社交媒體上，有網友也補充說他在近期收到來自小鵬的短信提醒，短信顯示，受極端高溫天氣影響，小鵬位於成都的多個超充站近期采取不定時營業或暫停營業以保障居民用電。
01.
新能源車是城市用電大頭嗎？
根據成都市經濟和信息化局公佈《2021年新能源汽車推廣應用情況》。
截至2021年底，成都汽車保有量超過570萬輛，位居全國第2；全市累計推廣新能源汽車26.6萬輛，保有量位居全國第7、中西部第1。
而整個四川全省截至到今年四月，累計推廣新能源汽車超33萬輛。
以成都來計算，目前新能源車的平均電池容量為27Kwh，也就是俗稱的27度電，在極端情況下，這26.6萬臺車在同一天充電，718萬千瓦時。
而根據國家電網的消息，目前成都每天用電的峰值為10711萬千瓦時。
也就是說如果成都所有的新能源車在同一天充電，將占據全天6.7%的用電量。
但顯然這種情況是不可能的，按照新能源車每5天充一次電的平均次數來計算，平均每天新能源車的用電消耗量是143萬千瓦時，這樣的用電量占據成都總用電量可以說連零頭都不夠。
因此新能源車的消耗體量並不是很大，成都在極端情況下引導錯峰充電，對於新能源車來說隻是多種措施中的一種。
不過，如果有朝一日，成都這570萬輛汽車全部換為電動汽車，在極端情況下同一天充電，其用電峰值將達15400萬千瓦時，遠超過當前成都的城市總用電量。
按照當前電動汽車的發展速度，以2030年實現這種轉換，中國的電力基礎設施顯然無法適應。
對電動汽車發展一直保持批判態的豐田章男，曾多次批評電動汽車大躍進，會引發電力基礎設施的不足《詳見《》)。
不過，對於中國新能源汽車的發展，也同時需換一個積極的視角來看。
在自由市場經濟模式下，新生的問題有時會催生新的商業模式。
對於此次錯峰充電試點，國家電網智慧車聯網技術公司副總經理屈憲軍表示：
此次參與錯峰充電的三個省市的電動汽車保有量近80萬輛，如果集中在高峰時段充電，將增加電網負荷200萬千瓦的負荷，相當於30多萬戶家庭的用電負荷。
如果采取負荷調控和錯峰用電措施，將能保障電網安全，更能保障民生用電需求。
據介紹，錯避峰充電，降低充電功率，會適當延長充電時間，一次充電最多會延長5到6分鐘，國家電網將對此給予一定的充電服務費優惠。
據統計，目前全國電動汽車保有量已經突破1000萬輛，每一輛車都相當於一個小的移動儲能電站，未來既可以充電，也可反向送電，下一步，國家電網將更大范圍發揮電動汽車的『電力海綿』作用，穩定電網運行，保障電力安全供應。
虛擬電廠概念正應運而生。
02.
虛擬電廠能解決用電荒嗎？
龐大的新能源車看似是負擔，但只要稍作升級，就可以成為平抑用電高峰的一個巨大儲能裝置，晚上低谷充電，白天高峰放電，這就是虛擬電廠的概念。
根據官方的解釋，虛擬電廠是一種通過先進信息通信技術和軟件系統，實現儲能系統、可控負荷、電動汽車等DER的聚合和協調優化，以作為一個特殊電廠參與電力市場和電網運行的電源協調管理系統。
《詳見：《》》
虛擬電廠概念的核心可以總結為『通信』和『聚合』。
虛擬電廠的關鍵技術主要包括協調控制技術、智能計量技術以及信息通信技術。
汽車儲能的關鍵難點在於兩點：一個是消費者的主觀能動性，另外就是車輛的大功率放電特性。
讓消費者參與進來，實際上與傳統的儲能不同，要面對的是千千萬萬個普通消費者，如何調動起來積極性成為一個必須要考慮的問題。
8月1日消息，工業和信息化部、國家發展改革委、生態環境部印發了《工業領域碳達峰實施方案》。
《方案》提出，加快實施節能降碳改造升級。
落實能源消費強度和總量雙控制度，實施工業節能改造工程。
聚焦鋼鐵、建材、石化化工、有色金屬等重點行業，完善差別電價、階梯電價等綠色電價政策，鼓勵企業對標能耗限額標準先進值或國際先進水平，加快節能技術創新與推廣應用。
差別電價，谷峰電價是一個調節方式，但對於普通用戶來說這還遠遠不夠，普通消費者需要用電池充放電的代價與電價的差值作為比較。
歐陽明高院士給出的建議是完全市場化，可以利用區塊鏈技術一起來炒電，當用電需求急劇增高時，電費也水廠船高，消費者可以獲得免費的受益，而用電低谷時，可以繼續充電，充分利用電能效率。
第二個難點就是車輛的升級，目前絕大多數車型隻具備高功率充電技術，而忽略了高功率放電技術，目前新能源汽車帶有V2L功能，也就是車輛對外放電，功率約2-15KW，這一效率還需要共同的進步。
不過，從電動汽車到虛擬電廠顯然還需要一段時間。
但電動汽車與燃油車此消彼漲引發的稅基下降卻是一個現實問題，它引發的蝴蝶效應可能遠超限電措施。
03.
收稅還不成熟但是未來趨勢
近日，乘聯會在分析國內汽車市場行情時指出，未來對新能源汽車征稅是必然趨勢《詳見：《》》。
在乘聯會不久前發佈的報告中指出，電動汽車的高速速增長已引發了相關國家的財政問題。
報告指，近期瑞士政府表示由於近年來來自傳統燃油汽車的稅收減少，尤其是汽柴油的稅收很高，該國計劃對以電力和其他替代能源為動力的車輛征收新稅，以此來幫助填補道路建設和維護方面的資金缺口。
那麼中國會不會也發生類似的問題呢？
我們簡單計算一下今年汽車相關稅收這塊蛋糕到底多大？我們先以今年燃油車購置稅半政策來做一個不全面的推理。
今年上半年推出的對單車價格不超過30萬元的2.0升及以下排量的乘用車減半征收購置稅施行全年的話，今年預計能減免600億元稅收。
600億的減免力度有多強呢？相當於2021全年車輛購置稅總額的17%。
乘聯會的數據顯示今年1-7月國內乘用車累計銷售1107.9萬輛，其中新能源乘用車國內零售273.3萬輛，另據中汽協數據顯示，2022年1-7月新能源汽車累計銷量319.2萬輛，同增116.0%，累計滲透率為22.4%。
每五臺售出的新車中即有一輛新能源汽車。
雖然同比增長高達121.5%，但燃油車占比還是絕對的大頭，其總體為財政貢獻的稅費依然是相當龐大的。
但如果新能源車開始收費預計每年車輛購置稅還可以增加25%。
根據國家統計局數據，2022年6月，全國車輛購置稅總額為198億元；同比增長率為-39.63%。
而與往年全國車輛購置稅總額對比，隨著新能源銷量的增加，即便沒有燃油車購置稅減半政策，自2022年起每月的購置稅都將會有很大程度下滑。
可以說，目前的新能源汽車稅收政策註定會對財政收入產生深遠影響，瑞士政府的動議可能在不久的將來成為眾多國家的共同選擇。
因此未來新能源車收稅是必然趨勢，隻是這未來有多遠取決於各國對新能汽車何時進入成熟穩定發展期的判斷。
就中國目前的發展階段來看，首先，國內新能源汽車當中純電動汽車占比最大，今年1-6月份超800萬輛，但包括公共充電樁、私人充電樁在內的所有充電設施體量目前398萬臺，車樁比為2:1，從發展的角度看，充電基礎設施建設速度同樣驚人，但充電設施存在一個短板，那就是充電效率太低，從充電的便捷性來看，還有一段很長的路要走。
另外高居不下的電池成本，同時在保有量上依然遠遠不如燃油車，目前免稅依然是提升新能源汽車競爭力的最大推手。
當前世界汽車工業基本已確認了純電動化路線的正確性，未來純電動汽車地增長依然是線性上升，它引發的蝴蝶效應顯然會持續放大，甚至引發新的資源緊張、地緣政策風波等等。
但從限電到虛擬電廠，在政府設計產業政策時如果進行長遠規劃，問題與新商業機遇基本都是同時發生的。
一如電池報廢與電池回收都是新的產業機遇。
從這個角度看，電動汽車暴增引發的蝴蝶效應，短期內會引發各各社會治理問題，但解決問題的角度看，會催生新的歷史性機會。
能源安全將不僅僅限於石油等傳統化石燃料，也會因電能、風能、水能的占比上升產生新的安全問題。
而在燃油車與新能源汽車切換的最激烈的十年時間中，油與電的供給相互博弈，此消彼長，也是一個嶄新的電動汽車社會逐步成長、成熟的十年。