作者｜刀把
出品｜汽車大觀
很多年以後，馬斯克大概都不會忘懷：他在中國的所見所聞，他因中國而發生的改變。
近日，馬斯克時隔三年後首次訪華，這也是他生涯中第十次中國行。
44小時內，他先後受到中國數位重要部長級高官接見，與全球最大的動力電池供應商之一、特斯拉在中國的重要合作夥伴寧德時代董事長曾毓群交流，還深夜前往上海超級工廠鼓勵員工……特斯拉股票隨之大漲，馬斯克以2499億美元的財富重回世界首富的位置。
馬斯克曾援引過一句他最喜歡的名言：『如果你正在地獄穿行，那就繼續前進』在逆境中，不斷努力，不斷奮鬥，不泯滅希望，就會有好消息傳來。
十年前，特斯拉還是一個『爛攤子』，馬斯克正深陷『最痛苦深淵』，苦苦掙紮。
2014年4月22日，馬斯克首次訪華。
彼時，特斯拉的市值隻有300億美元左右。
他參加了央視的對話欄目，接受了多家媒體的采訪，並在北京特斯拉中國總部，向8位中國首批Model S《參數丨圖片》車主交付了鑰匙。
8位車主包括：UC優視董事長兼CEO俞永福、雲遊控股董事會主席兼CEO汪東風、著名電視制作人汪涵、汽車之家總裁李想、力帆足球俱樂部董事長尹喜地等。
後來，李想成為造車新勢力代表之一理想汽車的創始人。
馬斯克對於中國市場的期待巨大，但直到2017年中國放寬外資汽車廠商在華運營生產合作企業時的出資限制，特斯拉才迎來在華發展的轉折。
2018年，特斯拉因產能問題交付量大幅下滑，還在股市遭遇了大舉做空。
馬斯克在接受《紐約時報》采訪時崩潰落淚，用他的話來說，過去一年是『職業生涯中最艱難、最痛苦的一年』。
2018年愚人節，他甚至在社交媒體上發了一張『特斯拉已破產』的圖片。
2019年1月，特斯拉上海超級工廠正式開工建設，中國工廠的建立為馬斯克帶來希望。
投產第一年，上海工廠產能就達25萬輛，占當時特斯拉全球產量的近一半，此後更是在3年內助力特斯拉預計產值達到1300多億元，年產量超100萬輛。
上海工廠的巨大成功，也讓特斯拉股價一反此前跌跌不休的態勢，開始逆勢上揚，馬斯克一躍成為了世界首富。
特斯拉逃離了產能地獄，跑出了上海速度，成為全球市值第一的車企。
目前，中國已成為世界最大的新能源汽車市場，新能源汽車產銷量已連續8年位居全球第一。
2023年5月底，馬斯克來到中國，這回特斯拉又將給中國帶來什麼呢？
業內人士分析，馬斯克至少帶著兩個重要目的而來。
一是：推進特斯拉FSD《完全自動駕駛》技術在華落地鋪路。
二是，是和電池有關，更為了進一步推動儲能超級工廠項目。
作為全球領先的電動汽車企業的負責人，馬斯克對中國懷有很大期待。
其根源在於：中國電動汽車市場是特斯拉全球的第二大市場，也是最重要的海外市場之一。
而值得注意的是，馬斯克的中國行，也或將預示整個電動汽車行業的未來。
完全自動駕駛離我們還有多遠
按照業界通行的自動駕駛分級標準，自動駕駛等級分為L0至L5共6個等級、技術水平逐級遞增。
最高級L5級意味著車輛能在全路況、全天候的環境下完全自動駕駛，不需要人類幹預。
目前，特斯拉FSD『無限接近』最高級L5級。
特斯拉是電動汽車和自動駕駛的先驅者，它最早提出發展自動駕駛是在2013年5月。
馬斯克在一個公開場合討論自動駕駛時指出：『自動駕駛系統用在飛機上是好事，我們應該也把它放到車裡』此後，特斯拉開始招兵買馬，建立自動駕駛團隊。
2014年10月，特斯拉發佈了旗下的自動輔助駕駛功能Autopilot。
那時，特斯拉對於這一功能的描述是，『這一功能並不是完全自動駕駛，因此在該功能工作時駕駛員依然是車輛行駛過程中最終的控制方和責任方』
2015年，特斯拉向旗下Model S車主們推出了Autopilot系統，車主們花費2500美元，就可以買下這套系統的使用權。
現如今，特斯拉有了更優越的軟件系統：完全自動駕駛《FSD》。
它不僅擁有Autopilot的全部功能，同時還包括了自動駕駛導航《Navigate on Autopilot》、自動變道、自動泊車、召喚、識別交通燈和停車標志控制等功能。
然而，隨著特斯拉軟件的不斷更新迭代，價格也水漲船高。
今年5月，馬斯克在推特上發文表示，『特斯拉未來將為北美的所有車主免費提供一個月的完全自動駕駛《FSD》體驗套餐，前提是FSD超級順暢而不僅是安全』目前FSD在北美定價為1.5萬美元或每月199/99美元。
這也就是馬斯克為什麼渴望特斯拉將完全自動駕駛技術盡快擴大到世界其他地區的原因。
目前，中國對於全自動駕駛的開放幾乎為零，僅在部分城市的部分地段開放了全自動駕駛的測試。
公開資料顯示，特斯拉在中國市場已經交付了數十萬輛能夠支持FSD的汽車，但受限於法律法規等因素，特斯拉一直無法在中國市場推出完全自動駕駛功能。
而馬斯克的這次訪華，被外界視為特斯拉FSD有望入華的積極信號。
馬斯克表示，未來特斯拉可以用更低的價格出售車型，在車型上獲取更少的利潤，但是通過FSD來獲取更多利潤，某種意義上向『軟件商』轉變。
值得注意的是，特斯拉的自動駕駛技術從一誕生開始，始終伴隨質疑和爭議。
曾有多起事故車主表示自己是因為輕信Autopilot，導致車輛駕駛出現問題發生事故。
對此，特斯拉曾表示Autopilot並不具備完全自動駕駛工作，車主在使用時依舊需要進行主動監督。
盡管如此，蘋果公司聯合創始人史蒂夫·沃茲尼亞克對特斯拉的安全問題仍表示強烈不滿。
他說：『如果你想讓人工智能出錯，獲得大量索賠，一有機會就試圖殺死你，那你就去買一輛特斯拉吧』
自2021年8月以來，美國國家公路交通安全管理局一直在調查一系列涉及Autopilot的特斯拉車禍，以及特斯拉是否充分確保司機注意力集中。
2023年1月，美國國家公路交通安全管理局開始調查特斯拉FSD系統。
大約一個月後，該機構認為該功能存在碰撞風險，導致特斯拉召回了在美國市場中的近36.3萬輛汽車，並暫停了FSD的升級推送。
那麼，我們該繼續探索自動駕駛技術，還是該放棄呢？
在2020年中國電動汽車百人會論壇上，中國工程院院士李德毅發表了以『自動駕駛和智能網聯』為主題的演講。
他建議，應在全國城際公路和高速公路開放特定時間、特定路段的特定車道，連通各地區測試場，允許自動駕駛車輛加入和人工駕駛車輛混合運行。
他頗為形象地說，如果無人駕駛不能像人一樣具備學習能力，不能應對各種工況，即使在公路上行駛了幾百萬公裡，也不能夠獲得駕照。
馬斯克也曾表示，未來FSD一定會比人類駕駛員安全10倍。
但他也承認，實現真正的完全自動駕駛還需要一定的時間。
無人駕駛，一部百年奮鬥史
1912年，歐洲大陸上空陰雲密佈，『一戰』一觸即發。
出於戰爭需要，美國無線電控制設備專家小約翰·哈蒙和本傑明·密斯納發明了一種能自動駛向光源的小車，取名『戰爭狗』。
它的構造很簡單，主要包括：一個車廂、車底幾個輪子、車廂裡安裝一個電子回路和一對光感性硒光電管。
它的設計原理也很簡單，左右電管能感知環境的光照強弱，電子回路構成的底層控制系統根據光照強弱信號控制小車轉向；如果兩側感光均衡，那麼小車保持直行；如果兩側感光存在差異，那麼小車將向強光一側轉向。
可以想象這樣一幅畫面：在夜裡，攜帶炸藥的『戰爭狗』藏在靠近敵人防線的某處；敵人打開探照燈，它便迅速朝著有探照燈的方向移動，將火藥送到指定目標，並實施爆炸。
『戰爭狗』為後來的自動駕駛技術提供了思路。
如今，汽車上的激光雷達、高清攝像頭等技術，代替了曾經用在『戰爭狗』上的簡單的感光元件。
它們和『戰爭狗』有著相同的使用邏輯：機器要具備對外界的感知能力，以便讓自動駕駛汽車更好地『看到』周圍的環境。
1925年，自動駕駛的競爭舞臺轉移到美國繁忙的曼哈頓第五大道。
七月的一天，一輛怪異的汽車來到這裡，留下彎彎曲曲的轍印，許多人駐足觀看。
這輛轎車後座放置了一套無線電接收裝置，車頂架起了誇張的天線。
更讓人吃驚的是，明明沒有駕駛員，車輛卻可以加速、減速、轉彎甚至鳴笛。
當時，有媒體評價稱，『就好像一隻幽靈的手在方向盤上』
其實，這輛車是被後面一輛汽車所控制，前車接收後車發射的無線電信號，並做出各種動作。
在紐約繁忙的街道上，它穿過了幾個街區，差一點與駛過的消防車相撞，最終，在四十七街，撞上了另一輛車，表演就此結束。
盡管如此，這輛車還是引起了巨大轟動，被稱為『美國奇跡』。
車的發明者叫Houdina，是前美國陸軍前工程師，後來成為Houdina無線電控制公司的創始人。
紐約時報對此事進行了報道，更增加了知名度，推動了無人駕駛汽車的發展。
隨著對無人駕駛的研究更加深入，人們開始思考它與城市智慧交通的問題。
大蕭條末期，位於美國紐約皇後區的一個舊場地成為1939年世界博覽會的舉辦地。
世博會開幕後，4400萬人參加了世博會。
其中，一個裝置作品叫《未來世界》，吸引了很多人的目光。
這是由工業設計師諾曼·貝爾·格迪斯為通用汽車展設計的未來世界，展現了一個1960年的城市願景。
在這個模型中，街道是雙層的，在低矮建築的屋頂上，有公園和直升機和自動陀螺儀的著陸平臺。
模型裡的高速公路，有限速和最低速度，車流也被有效地分離。
公路上行駛的汽車，都安裝了無線電遙控裝置。
交通控制塔臺利用無線電技術引導車輛，使車輛可以在高速行駛的情況下，保持在適當的車道內，並與前車保持安全距離。
貝爾·格迪斯相信，在《未來世界》中，交通事故和擁堵問題將得到解決。
20世紀早期，美國通用汽車已在全球車壇聲名鵲起，也是最早投入自動駕駛研究的車企。
他們對於自動駕駛的執著，從上世紀30年代、50年代到60年代延續至今，代表了主流汽車企業對於自動駕駛技術的嘗試。
到20世紀70年代末，人工智能開始進入自動駕駛的領域。
1979年，美國斯坦福大學設計了一輛依賴攝像頭捕捉地面上的白線進行自動駕駛的汽車，這輛小車成功地穿越了一個放滿椅子的房間。
2000年代初，美國五角大樓開始對自動駕駛技術產生興趣。
2001年，美國深陷阿富汗戰爭。
美國國會為了加速軍事領域的自動駕駛技術發展，授權DARPA《美國國防部高級研究計劃局》組織DARPA Grand Challenge《無人駕駛挑戰賽》，並為獲勝團隊提供100萬美元的獎金。
雖然DARPA無人駕駛挑戰賽僅舉辦了三屆，卻對行業產生了深遠的影響，它吸引了來自學術界和工業界的許多團隊前來參加。
2004年的比賽沒有冠軍，因為沒有一個參賽者到達終點線。
但是，剛成為斯坦福AI實驗室主任的特倫在觀看了這屆DARPA挑戰賽後，對自動駕駛產生了濃厚的興趣。
他帶領學生，打造了一輛由悍馬改造的名為Stanley的自動駕駛汽車，報名參加了2005年第二屆DARPA挑戰賽。
2005年，10月8日，星期六，應該被載入自動駕駛史冊的一天。
早上，Stanley在自動駕駛狀態下首次自動選擇了一條險峻的路線，行駛了6個多小時後，穿越了內華達州的沙漠，完成挑戰奪得冠軍。
特倫和他的團隊一舉成名，也被普遍認為是將自動駕駛汽車從科幻小說的幻想變成真正科學現實的關鍵事件。
機器人汽車突然間觸手可及，吸引了汽車和IT從業者數十億的投資，並建立了數十家初創企業。
正是這種關注，掀起了自動駕駛學習的熱潮，也吸引更多潛在的民用應用投入其中。
百年間，無數的工程師、發明家、企業、愛好者、冒險家、投資者前赴後繼，加入到自動駕駛的陣營，力圖改變汽車的模樣，是他們塑造了世界的今天和未來。
尋找更好的電池，為了更好的未來
馬斯克來華當天，網絡平臺流傳出一張馬斯克與寧德時代董事長曾毓群會面的照片。
大眾猜測，談得一定是特斯拉將從寧德時代采購磷酸鐵鋰電池電芯的事情。
外界猜測，6月1日，馬斯克被上海市委書記陳吉寧接見，雙方談的重點，一定是電池儲能。
因為早在今年4月9日，特斯拉就宣佈，將在上海新建一座儲能超級工廠，生產特斯拉超大型商用儲能電池《Megapack》，這也是特斯拉在美國本土以外的首個儲能超級工廠項目。
該項目計劃於2023年第三季度開工，2024年第二季度投產。
作為電動汽車領域的領軍企業特斯拉的掌門人，馬斯克深知電池的重要性，他說：『在電動化的未來，電動汽車電池在交通領域中的重要作用，就像今天的石油一樣』
長期以來，特斯拉一直被電池供應商『卡脖子』。
此前松下是特斯拉唯一的電池供應商，隨著特斯拉銷量攀升，電池供應不足問題漸漸凸顯，馬斯克曾發表推文抱怨，超級工廠內的松下電池生產線每年產量僅為24GWh，從2018年7月就已經限制了Model 3的產量。
據華爾街日報報道，松下CEO津賀一宏經常會接到馬斯克的電話或者郵件，要求降低電池價格，但是隻換來了對方『不排除提高電池售價可能性』的回復，津賀一宏甚至威脅稱『我們會考慮把人員和設施全部撤出超級工廠』。
而如今的特斯拉，選擇把『雞蛋放在多個籃子裡』。
它的電池供應商再也不是某一家電池企業了。
作為一家車企，特斯拉也在努力向電池制造領域邁進。
自2014年以來，特斯拉在美國內華達州投資了62億美元，生產電池組、電機、儲能等產品。
而在與松下、LG、寧德時代等電池供應商合作的過程中，特斯拉自己也開發出了新的4680電池，並通過電池供應商以及在德州、得克薩斯州擴建的電池工廠中生產。
不過，有信息顯示，4680電池還遠遠達不到此前宣稱的性能。
於是，在4680電池達到降本以及高性能的效果之前，特斯拉還需要向比亞迪和寧德時代等企業大規模采購磷酸鐵鋰電池。
而專家認為，這次，特斯拉選擇寧德時代的方形磷酸鐵鋰電池，正是因為成本更低。
電池的成本一直都是特斯拉的痛點，也是整個新能源電動汽車行業的痛點。
目前，一輛電動汽車，電池的生產和組裝可以占到整體生產成本的30%-40%。
華爾街日報資深記者、作家菲亞爾卡的《汽車戰爭：電動汽車的興起、衰落和復蘇》一書中寫道：『馬斯克在面對一群財務分析師時指出，電池技術在未來的發展會讓電動汽車更加便宜，並且運行和維護成本更低。
他說道，這會讓‘內燃機根本無法同臺競技’。
他解釋說：‘我正在努力讓這一天盡快到來，時間對我們來說非常重要。
電池技術的進步越快，我們就能越早地降低碳排放量，進而降低發生大災難的可能性。
’』
如今，馬斯克仍然為拼命發展電池技術並降低成本不遺餘力。
但這並不僅僅是為了生產特斯拉，馬斯克有更大的野心。
他想讓新型可持續能源取代傳統能源，為全世界供電。
近年來，因為疫情、戰爭、極端天氣等各種災難，全球經濟遭受巨大沖擊，而引發對能源市場的危機，對人們生產、生活也造成了毀滅性打擊。
《自然能源》雜志近日刊發一項研究報告稱，飆升的能源價格可能使全球1.41億人陷入極端貧困。
確保能源供應安全已經不是單純的經濟問題，而是關系國計民生和國家興衰的重要戰略問題。
在當前的全球能源危機中，人們把希望投向可再生能源。
世界各國正在以極快的速度增加清潔能源生產能力，與時間賽跑，以加強能源安全和應對氣候變化。
目前，可再生能源行業在很大程度上仍依賴於鋰離子電池的儲能。
因此，在全球對能源需求旺盛的大背景下，馬斯克判定，特斯拉超大型商用儲能電池業務未來的增長一定將超過汽車生產業務。
在上海建一座儲能超級工廠，自然成為馬斯克念茲在茲的事情。
以馬斯克為代表的一部分人認為，性能更好、重量更輕、價格更低的鋰離子電池更符合人類將要去的未來。
但也有人認為，馬斯克等人也許選錯了方向。
他們認為，氫燃料電池才是未來世界的主流。
比如，日本豐田一直以來，將電池電動汽車的未來押在研發氫燃料電池身上。
據公開數據顯示，全球83%的氫能源專利都屬於日本企業，其中豐田占了48%，手握5000多項氫燃料電池專利。
那麼，什麼才是最正確的方向呢？鋰離子電池也罷，氫燃料電池也罷，它們都有可能是人類發展的未來，但未來也可能是另外的模樣。
迫在眉睫的問題是，人類能否以更快的速度，以幫助可再生能源行業快速、可靠地發展，而不再使對石油等不穩定的能源供應鏈的依賴持續下去，因為正是這種依賴造成了當前的能源危機。
如果做到這一點，這就是所有人想去的未來。
美國詩人羅伯特·弗羅斯特在《未擇之路》裡寫道：『黃色的樹林裡分出兩條路，而我選擇了人跡更少的一條，從此決定我一生的道路』