電動汽車在今天已經成為前衛與科技的代名詞，但你知道它其實比內燃機更早被發明出來嗎？今天我們來簡單回顧電動車的歷史。
電動汽車的歷史不僅比燃油車早很多，甚至早於內燃機的誕生。
1834年，美國發明家T.Davenport就發明了世界上第一輛電動汽車，當然電池不可充電，速度僅為6km/h。
直到1860年，法國勒努瓦才模仿蒸汽機結構，設計制造出第一臺實用的煤氣機，這是第一臺無壓縮、電點火、使用照明煤氣的內燃機，熱效率4%左右。
經過40多年技術改進發展，Gustave Trouve 在1881 年發明了由鉛酸蓄電池供電的純電動汽車，速度為 15km/h，續駛裡程為 16km。
到了1883年，德國的戴姆勒《Daimler》成功制造了第一臺立式汽油機，1886年卡爾本茨將汽油發動機與馬車結合成功，並申請了汽車專利，內燃機汽車正式登上歷史舞臺。
在這個時代，電動汽車與內燃機汽車是平等的競爭關系，畢竟當時的內燃機車速度也很慢、續航也不遠，不見得有明顯優勢。
但經過將近二十年的發展，到了1905年，電動車就在第一次競爭中敗下陣，逐漸淡出商業市場，主要問題是電池不支持長續航，而電機的性能也很差。
這個時代，電動車的主要特征是采用不可充電電池或鉛酸電池與直流電動機，電池能量密度低、成本高，電機功率較小，加速體驗也不好，制約了其發展。
擺在電動車面前的兩座大山——電機與電池，需要時間去翻越，而這兩座大山，都需要基礎科學的大革命才能完成突破。
時間來到1947 年，貝爾實驗室發明了晶體管，並因此獲得諾貝爾物理學獎。
1956年，貝爾實驗室又發明了晶閘管，標志著電力電子技術的誕生。
晶閘管憑借其優越的電氣性能和控制性能，快速取代了水銀整流器和旋轉變流機組，實現了交流電機的變頻供電和高效運行。
而在這半個世紀《參數丨圖片》的過程中，內燃機的結構不斷完善，排量不斷提升，功率也不斷增加，加上福特完善了流水線生產，汽車已經實現了大規模量產，價格也一路走低，逐漸成為普通消費品。
1966 年，通用汽車公司才制造了由晶閘管變頻器供電、異步電機驅動的電動汽車 Electronvan。
到這個時候，第一座大山才算翻越過去，電機的加速性能足以與內燃機媲美，但顯然這不夠，因為第二座山更難攀登。
在20世紀 80年代，通用汽車和雪鐵龍公司已經推出了EV1 和 106 Electic等車型，采用交流電機，加速體驗已經很不錯，但受制於電池技術，續航很難超過200km。
而此時內燃機車已經非常成熟，從市場角度看電動車依然沒有前景。
這個時代，電池技術的進步其實也不小，鎳鎘、鉛酸、鎳氫等類型的電池已經走上歷史舞臺。
不過，它們的平均能量密度隻有50Wh/kg，對於車用而言顯然不夠。
但人類對於電池的技術投入很大。
在1976年，英國人斯坦利·惠廷厄姆在實驗室首次制造出了鋰電池，1980年美國人約翰·古迪納夫發現鈷酸鋰和錳酸鋰可以作為正極材料，1985年日本人吉野彰制成了首個商業可行的鋰離子電池。
至此，鋰電池正式走上歷史舞臺。
1992年，錢學森給國家寫的關於發展電動車的著名信件，就是基於鋰電池量產的事實。
而到了2019年，諾貝爾化學獎授予了約翰·古迪納夫、斯坦利·惠廷厄姆和吉野彰，表彰他們在鋰離子電池研發領域做出的貢獻。
後來的事情大家可能都比較熟悉了，從特斯拉的橫空出世，到中國新勢力的崛起，電動車終於發展成為汽車的主流，而內燃機則遇到了排放、能耗等不可持續的問題，兩者此消彼長，電動車取代之勢已成。
回頭看這段歷史，給人很多感嘆。
電動車的理論和實踐都早於內燃機車，但卻被電機與電池牢牢鎖死。
突破這兩個領域，都是諾獎級的發明，足以證明電動車的技術含量相當高。
反而內燃機車，別說諾獎級的發明，就是先進科技直接運用的都不算多，大部分都是航空航天的剩餘技術。
如果今天還有人跟你說電動車沒技術含量，就拿這篇文章狠狠給他甩過去。