導語
Introduction
技術爆炸的過程中，看得不夠遠的人隻有掉隊的份兒。
作者丨王 靜
責編丨李思佳
編輯丨靳鵬輝
最近科技界的焦點，無疑就是在AI智能領域取得重大突破的芯片巨頭英偉達了。
美東時間5月30日，英偉達股價開盤即漲超過4%，達到每股405.93美元，總市值正式超過1萬億美元。
在此背景下，英偉達創始人黃仁勛的身價也隨之水漲船高，成為歷史上第一個擁有萬億美元市值的華人企業家，而英偉達也成為歷史上第一個市值達到萬億美元的芯片公司，同時也是歷史上第九家跨入美元市值『萬億俱樂部』的企業。
但凡買過電腦的人都得先認識一下那個綠色的、形似漩渦的英偉達的LOGO。
英偉達作為一家人工智能計算公司，一直一門心思耕耘在GPU領域。
而所謂GPU《graphics processing unit》，即中文譯為圖形處理器，其特點就是能夠同時處理大量的圖片、圖形等，具備並行計算能力，可兼容訓練和推理。
既能夠同時對大量圖像進行分析和處理，並進行深度學習，這一模式適配AI模型構建，也天然適配汽車自動駕駛領域。
曾經，很多人都不理解黃仁勛為英偉達制定的這一發展路線，畢竟電腦的核心是CPU，GPU隻是輔助芯片而已，做這個不賺錢。
但黃仁勛的這份執著，讓英偉達在AI智能技術爆發的當下成為了最大的贏家。
2022年年底ChatGPT橫空出世，顛覆了以往人們對人工智能的認識，可以說是一次全面的基於AI智能技術的革命，而為其提供芯片的正是英偉達。
自動駕駛，發展向上
『Hello World_』
當人們第一次在編輯器裡打出這兩個單詞時，便意味著那神秘的二進制世界正向你敞開大門。
密密麻麻的程序編碼在小小的芯片上，通過人類不斷敲擊鍵盤的動作，迭代、迭代、再迭代，在經歷了億萬次的迭代後，呈現出了一個最新的成果，也許也是終點——AI智能。
2023年上海車展上，行走其中，你會聽到無數聲人類對AI智能的呼喚。
『你好，哪吒』，『理想同學』，『嗨，NOMI』……盡管各大車企對於AI智能的呼喚層出不窮，但是人們也都知道，如今新能源汽車上的所謂AI智能還不夠智能，頂多隻能算是AI小助手，進行的工作也隻是簡單的輔助駕駛，人們還無法徹底將汽車的控制權交給AI，實現真正的自動駕駛。
然而，業內同時流行這樣一段話，『如果說新能源汽車的戰場上半場是電動化，那下半場就是智能化』。
但為何目前所謂的智能化隻是在智能座艙上卷，比如更加智能的人車互動，喊一聲AI小精靈《參數丨圖片》就能開窗關門的，而智能駕駛層面也隻在L2和L3級自動駕駛之間徘徊，遲遲無法邁入L4？
首先，自動駕駛大致分為感知、決策和控制三個環節，感知即利用傳感器比如雷達、相機等手段，充分識別和記錄車子的周遭環境並將數據導入到芯片處理器中，然後利用相關算法進行類人決策和控制，最後將執行結果傳給汽車各大硬件，就能完成一次簡單的自動駕駛邏輯。
在這個過程中，作為邏輯核心的芯片成了最大的技術難點。
因為太復雜了，要在短時間內處理那麼多圖像和判斷邏輯，用網絡上的話來說，就是要把CPU都得幹燒了。
但英偉達的出現，卻給這一技術難點照來了一道希望的曙光。
英偉達在去年9月發佈了一款名為Drive Thor的汽車芯片，據悉Thor芯片單顆就已經達到了2000TOPS的AI算力，相當於此前發佈的Atlan芯片的兩倍，Orin芯片的八倍。
而Drive Thor最大的競爭力就是其無與倫比的強大算力，英偉達聲稱這款車芯能夠真正做到一枚芯片搞定一切，即智能座艙、智能駕駛、車內娛樂等等功能全靠一枚芯片完成。
同時，英偉達還透露了，已經有幾家車企公司與其達成了戰略合作，比如沃爾沃、吉利旗下的極氪、蔚來、理想等，甚至小鵬已經在其G9 SUV中使用了Drive Orin芯片。
其實各大車企比如特斯拉和中國的一些新造車勢力，一直都對自動駕駛情有獨鐘，也一直都在這方面投入人力物力進行研發，特斯拉曾經也一度牽手英偉達，後來發現還是自己研發的芯片更適合自己的車，於是開始了自研之路。
自動駕駛的發展趨勢一直在穩步向上，可為何人們在提到自動駕駛時都要搖搖頭，表示不信任不靠譜呢？
商業化是致命難題
早在2017年，大眾和福特就牽手結成了戰略聯盟，投資建立起了一家自動駕駛企業Argo AI。
Argo AI建立初期，風頭強勁，一度和網約車平臺Lyft合作測試自動駕駛出租車《Robotaxi》，但好日子還沒過多久，就由於長期無法盈利，慘遭兩大母公司的『狠心遺棄』。
與此同時，像英特爾旗下的Mobileye、谷歌旗下的Waymo、以及已經上市的圖森未來等，都遭遇了不同程度的估值、市值縮水。
背後原因也基本一致，那就是不賺錢。
研發自動駕駛需要大量資金和時間，短時間內無法實現大規模商業化來盈利，無法盈利投資方就不會繼續投入資金，沒有資金就沒法繼續研發，於是陷入死循環，直至崩潰。
時至今日，大部分自動駕駛企業，很多都試圖通過自動駕駛出租車《Robotaxi》來進行測試和盈利，但能允許Robotaxi上路的環境是有限的，條件也是嚴苛的，基本上隻能實現小范圍內、限定時段的運營，遠遠達不到商業化應有的規模。
所以如果想讓自動駕駛賺錢，必須運用到乘用車上去。
再看國內，上個月阿裡正式解散了達摩院旗下的自動駕駛團隊，將這支隊伍全部並入到菜鳥集團。
雖然這並不意味著阿裡就放棄了自動駕駛，但短期內不再涉足乘用車自動駕駛領域是一定的。
前車之鑒，後事之師。
業內一致認為，要在復雜的城市道路上、面對巨量的人流量、車流量，想要實現自動駕駛，那簡直比登月還難。
或許不是所有車企都看好自動駕駛，但從和英偉達合作的那一長串名單來看，各大車企似乎也都知道這樣一個道理，我可以沒有自動駕駛，但是我不能沒有算力儲備。
未來自動駕駛全方位實現的時候，沒有儲備大量行車數據的車企，或將遭到淘汰。
去年年底，10臺小鵬G9成功獲得廣州智能網聯汽車路測牌照，相當於獲得了官方認可，可以進行中國道路范圍內的自動駕駛道路測試，成為了業內首個在不改變硬件的情況下，僅通過自動駕駛軟件升級強化，就獲得路測資格的零改裝在售量產車。
小鵬汽車領先的地方就在於，其並不以單純的自動駕駛出租車為目標，而是利用自動駕駛出租車先去路測獲得大量數據，反過來反哺自動駕駛軟件升級，從而運用到同款的乘用車上面，形成一個良性循環。
而且小鵬的路測並不是針對單一簡單的路況，或者固定時段，那樣得出的數據比較單一且數據量也不大。
可以說，小鵬汽車在自動駕駛領域已經邁出了最難的一步。
在這方面，韓國的現代汽車也不甘落後。
現代中國前瞻數字研發中心搭載L4級別自動駕駛系統的車輛，已經在上海通過評審獲牌，馬上就會開啟現代汽車集團自動駕駛在中國本土化的階段性測試，後續也會提供Robotaxi接駁出行服務。
同時，現代汽車旗下自動駕駛公司42dot將建立全球軟件中心，全力支持現代的自動駕駛研發工作。
由此可以看出，以Robotaxi為最終目標的自動駕駛研發是死路，因為不賺錢，但是如果車企能以Robotaxi為跳板，進行大量的算力儲備，從而反哺自家的乘用車，那倒是可行的。
有意思的是，據韓國媒體報道，現代汽車也在計劃與英偉達合作。
『不賺錢』的自動駕駛就如同英偉達『不賺錢』的GPU研發路線一樣，能否創造出下一個現象級的技術突破，尤不可知。
但屆時自動駕駛的競爭應該會很精彩，而在技術爆炸的過程中，看得不夠遠的人隻有掉隊的份兒。
THE END
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