對於特斯拉來說，FSD 究竟該如何走向落地，其實是一個非常棘手的問題。
畢竟，在特斯拉的願景中，FSD《Full Self-Drving，完全自動駕駛》，是指在不進行人工幹預的情況下，汽車可以實現在大多數城市中行駛，其目的是做到比人類司機駕駛更安全。
這個願景是宏大的，它也拉高了預期——但在落地過程中，也容易招致非議。
好在，不同於國際自動機工程師學會《SAE》定義的自動駕駛分級標準，特斯拉 FSD 有著一套自行的規則：
FSD Beta 系統的設計遵循自主工作的邏輯，但必須有駕駛員的監控。
由於責任在駕駛員而不是特斯拉的系統，因而盡管 FSD 名稱如此，但目前被視作是 L2 級輔助駕駛系統，駕駛員必須時刻準備好在必要情況下進行人為接管。
這就意味著，雖然馬斯克的豪言壯語為 FSD 構建了一個長遠未來，但是他也非常明白：要想真正地到達，還是需要慎之又慎，學會「摸著石頭過河」，也完全不能太著急。
事實上，自從 FSD 測試版發佈以來，FSD 的前進姿態都一直是非常謹慎的。
艱難開啟的測試推廣之旅
當馬斯克在 2015 年首次對外宣佈 FSD 的時候，恐怕連他自己也沒有想到：以軟件包為載體的 FSD，從宣佈到真正誕生，居然要經歷了五年時間的艱難開發周期。
但事實就是如此。
因此，一直到 2020 年 10 月 21 日，馬斯克才宣佈，在當地周二晚開始向美國的極少部分用戶推送 FSD Beta 測試版本——這是自他本人宣佈 FSD 以來，首次對外推出測試版本。
馬斯克宣佈推送測試的消息立馬引起高度討論，隨後便迅速有收到軟件更新推送的特斯拉用戶開始在社媒上展示 FSD Beta 的實際效果，FSD 在特斯拉狂粉的追隨下似乎一片叫好。
然而與之相反的是，馬斯克對 FSD Beta 的態度卻要冷靜地多，他特意表示：
「FSD 將會進展得非常慢且謹慎，因為它應該是這樣」。
與之相對應的是，參與測試的美國本土車主，馬斯克稱他們是「專家和謹慎的駕駛者」，因為隻有主動申請特斯拉的 Early Access 項目並且通過特斯拉的「安全測試分數」考核才有機會能夠參與到 FSD Beta 測試中。
而 Early Access 作為 FSD 的測試平臺，主要是為了幫助 FSD 軟件消除錯誤。
根據網傳收到更新車主拍攝的推送說明，測試版強調駕駛者在使用時 FSD Beta 需要「額外的注意」，因為實際的駕駛情況會復雜得多，特別是在死角、十字路口以及狹窄的道路下，「它可能會在最壞的的時間做出錯誤的事情《It may do the wrong thingat the worst time》」。
這也恰好驗證了為何馬斯克要如此謹慎。
除此之外，作為監管方，美國國家公路交通安全管理局《NHTSA》也表示，首次推出測試 FSD 說明了特斯拉在駕駛員輔助系統的進展，但是監管部門將會密切監測該新技術，並且將毫不猶豫地采取行動保護公眾免受不合理的安全風險。
但是這些問題和阻礙並不會削弱馬斯克想要推廣測試 FSD 的決心——在第二天的電話財報會議上，馬斯克指出，隨著時間的推移，更多的特斯拉車主將會收到 FSD 更新，目標是要在年底前「廣泛發佈」。
這也意味著，FSD 的測試推廣之旅正式開啟了。
螺旋式上升與波浪式前進
2020 年對於特斯拉是與眾不同的，這是實現了 FSD 首次對外推送測試的一年，更是其實現了其首個全年盈利的一年，這為 2021 年開局定了一個好的基調。
在這個基調下，FSD 也迎來進展。
在 2021 年初舉行的財報電話會議上，馬斯克表示，截止到 2021 年 1 月，已經有近 1,000 名車主在公共道路上參與 FSD 測試。
他還表示，自己在測試 FSD 系統時，不進行幹預已經是習以為常的事情，預計今年 FSD 駕駛將會比人類更可靠。
在馬斯克前前後後的反復強調中，FSD 的技術成熟與否雖不好下定論，但測試規模確實在不斷擴大。
同年 3 月，馬斯克公開宣佈 FSD 測試者數量從原先的 1,000 擴展到 2,000 名，同時取消了一些測試車主的試用資格，再次強調了在實際道路駕駛中集中注意力的重要性。
馬斯克也透露，FSD 將在 4 月份將發佈下個重要版本，取消雷達的使用，采取純粹的視覺方案，並稱其為「是通向現實世界 AI 的途徑《This is the way to real-world AI》」。
由此，馬斯克計劃在 4 月發佈的新版本——FSD Beta V9.0，被給予厚望。
具體來看，它采用了激進的純視覺感知方案，取消美國新的 Model 3《參數丨圖片》 和 Model Y 的毫米波雷達，改由攝像頭偵測的 Tesla Vision 純視覺技術。
基於方案和技術的「重大架構變更」，馬斯克認為這一版本 FSD Beta 有了巨大的步進式改進，能夠應對 corner case 以及惡劣天氣。
面對有關雷達的疑問，馬斯克在推特明確回應了他對於雷達的態度：「remove」。
這就意味著特斯拉轉向給予神經網絡而非編程邏輯來進行駕駛決策，該舉措也引發了後續關於純視覺和傳感器感知的兩種方案之爭。
然而實際情況仿佛可以預見似的，在千呼萬喚中拖了 3 個月後，FSD Beta V9.0 才在 7 月份落地，正式向約 2,000 名美國用戶推動 FSD Beta V9.0。
緊接著，測試規則也隨之變化——10 月，自 FSD Beta 開始測試以來整整 12 個月後，特斯拉才開始在美國進一步推廣 FSD Beta 測試版本。
值得注意的是，加入測試的形式發生了明顯轉變，由原先購買 FSD 駕駛包後點擊「下載按鈕」下載最新軟件，轉變成「請求按鈕」，需要根據參數評估駕駛員的駕駛情況，然後將駕駛員添加到排隊等待再能獲取最新版本軟件。
駕駛員需要在駕駛超過 100 英裡後，在特斯拉的安全評分系統中獲得 100 分的滿分成績才有資格參與到 V10.2 版本的測試——這也說明了特斯拉在貫徹謹慎地測試 FSD 的前提下，進一步擴大測試者的體量；駕駛員必須在駕駛過程中集中注意力，做好隨時接管的準備。
實際上這種態度也被不斷驗證是正確的，畢竟創新並非總是直線型前進的，往往是螺旋式的上升與波浪式的前進。
2022 年 10 月 24 日，馬斯克在推特表示撤回了 V10.3 的發佈，暫時調整回 V10.2 版本，後來在排除故障後又快速發佈 V10.3.1 版本。
究其原因，是因為有測試者發現了該版本潛在的風險：錯誤的前方碰撞警告或意外啟動緊急制動器。
雖然馬斯克表示這是「Beta 軟件的預期結果」，這也說明駕駛員盡可能集中注意力才能夠保證安全性問題同時快速及時改到反饋。
2021 年 11 月，FSD Beta 測試者的數量達到了 11,700 名。
在慎之又慎中，到達節點
2022 年 1 月， 根據特斯拉 2021 年第四季度的股東大會的文件顯示，FSD Beta 計劃已累積超過 60,000 名測試用戶。
馬斯克在第四季度財報電話會議上表示，「在接下來的幾個月裡，FSD 會有幾項深刻的改進，而且如果我們今年不能實現比人類更安全的全自動駕駛，那麼我會感到震驚」。
隨著 FSD Beta 的改進，它的測試者數量也開始持續增加。
在 4 月的 TED 采訪中，馬斯克向主持人克裡斯·安德森表示，FSD Beta 共計已有 100,000 測試者，相較於 1 月份的 60,000 名有近 67% 的增長。
值得一提的是，3 月 26 日，FSD Beta 測試計劃已經開始進軍加拿大，只要車主「請求」流程，特斯拉就會針對其日常駕駛情況進行評分，安全評分達到滿分 100 分才有資格收到特斯拉推送最新的 FSD Beta 軟件。
這些都說明 FSD Beat 在安全性和技術能力不斷增長的同時，特斯拉依舊保持謹慎。
對於實現完全自動駕駛，馬斯克明確表示，他所說的是指不需要人工進行幹預的情況下，特斯拉的電動汽車可以在大多數城市中行駛，比人類司機駕駛更安全。
對於總是跳票的問題，他也解釋道，FSD 有「許多錯誤的黎明」，進展就像一條對數曲線，「有時候上升，有時候開始下降，你開始得到遞減的回報」。
暗示著進展不達預期的困難比預期要多得多：當你覺得你在取得進展，但隨後遇到了天花板的時候，又不得不重新開始。
可見，在 FSD 在落地的過程中，遇見了多少挫折。
2022 年 9 月，特斯拉推送 FSD Beta V10.69.2.2 時，馬斯克宣佈北美地區參與 FSD Beta 測試用戶超過了 16 萬。
而這時，北美地區的駕駛員只要駕駛裡程超過 100 英裡，且安全評分在 80 分以上就有資格獲得最新 FSD Beta 版本的推送。
11 月 24 日，對於期待 FSD Beta 測試的車主們來說，是個特殊的日子——特斯拉正式向北美地區所有購買 FSD 用戶推送 FSD Beta 測試功能。
這也就意味著 FSD Beta 從極小數量的 Early Access 內測，到駕駛員高評分內測，再到對所有購買選裝包的用戶發放——馬斯克表示，這是特斯拉 Autopilot 以及 AI 團隊「重要的裡程碑」。
而這個時候，距離 FSD Beta 首次開始測試，已過去了整整兩年。
從正式開啟測試到現在，FSD Beta 其實一直是在「摸著石頭過河」。
畢竟，這是一項極為復雜的落地工程，從技術迭代、體驗提升到用戶反饋，都有巨量的工作要做——更重要的是，它與人的生命安全直接相關。
基於這個前提，作為車企的特斯拉，再謹慎也不為過。
令人關注的是，在 5 月的股東大會上， 馬斯克公佈了 FSD Beta 的最新駕駛裡程數：1.9 億英裡。
這個數字固然令人矚目，但是需要強調的是：在到達這個裡程數之前，特斯拉已經在 FSD 的落地工作中艱難地跋涉了很久。
更關鍵的是，FSD Beta 在不斷的推進和迭代中，依舊離馬斯克所提到的「完全無人駕駛」的目標還很遠。
另外，不同於其他產品，FSD 要想一步步走向落地，除了它在技術上的推進和突破之外，也需要通過包括美國在內的各國監管部門的批準——馬斯克曾經在采訪中多次提到：想要在歐洲以及其他國家地區本土測試 FSD Beta，不可避免地需要當地的交通監管部門的審查和批準。
當然，這也是 FSD 在中國落地的難點所在。
值得關注的是，FSD 從推出到現在，已經經歷了超過兩年半的時間——然而，在中國這片卷得昏天暗地的土地上，包括「蔚小理」在內的不少中國車企，已經爭先恐後地對外宣佈了各自的城市 NOA 落地計劃，有些甚至要在半年內實現某些特定的目標；基於此，2023 年甚至被定義為「城市 NOA 落地元年」。
它們的節奏，似乎顯得有些激進了——與它們相比，特斯拉的 FSD 落地之路，反而顯得謹慎很多。
畢竟，在落地之路上，作為先行者的 FSD 已經走了兩年多，但目前它的實際效果，離它想要真正實現的目標還很遠，它也還在繼續跋涉——同時，它也在不斷提醒整個行業：
以 FSD 為代表，城市導航輔助駕駛的落地，從來都不應該是一件一蹴而就的事情。
在自動駕駛這條路上，車企們真正需要的是腳踏實地，需要的是一步一個腳印，不斷測試，不斷迭代，不斷前進。