伴隨著汽車電動化銷量取得巨大勝利，智能化逐漸被提到臺前。
仿佛一夜之間，這個充滿未來科幻的產物進入到人類尋常生活中。
身處新能源智能化的下半場，智能座艙帶來的全新體驗無疑成為廠家新的賣點。
從電子座艙發展到智能助理，再到人機共駕和第三生活空間，透過觀感和體感的再進階另消費者如臨其境。
那麼，智能化時代，汽車智能座艙究竟應該什麼樣？
或許飛凡汽車已經給出了些許答案。
就在昨天《6月6日》，飛凡汽車在北京舉辦了首屆科技日『COZY DAY』。
本次活動，飛凡基於『舒適出行』為源點，官宣了飛凡巴赫座艙明日篇的全新進化。
旗下飛凡F7所打造的聚焦智能座艙三大亮點：全球首創Flex Air主動式人體工程學座椅，國內唯一暈車舒緩系統，全球首創的歌聲方向環繞技術等黑科技，無疑成為本場活動的焦點。
不止智能，還更舒適
早在3月份，飛凡汽車就推出了巴赫座艙，無論是座艙的舒適性、濾振性還是隔音性等方面都有不俗表現。
沒曾想，不到三個月的時間，巴赫座艙便迎來了升級。
按照飛凡汽車的說法，此番升級意在『回歸用戶本質需求，用科技賦能舒適體感』。
由此，飛凡巴赫座艙再次在巴赫座椅、暈車舒緩系統及3D矢量音效技術進行再進化。
Flex Air主動式人體工程學座椅包含了三大技術分別為：彎道身體平衡技術、主動貼合技術和硬度主動調節技術。
首先，彎道身體平衡技術可根據橫向加速度、導航信息提前預判車輛是否進行轉彎，而車輛的側向氣袋則會根據轉彎幅度對用戶身體及時提供側向支撐；其次，主動貼合技術一方面可以在上下車的時候釋放側翼使用戶進出更加舒適，另一方面還可以對動態的身體不貼合變化進行實時補償，通過電容傳感器做到最精準的貼合；最後，座椅硬度主動調節技術則通過矩陣氣柱模塊化控制，實時調節座椅綜合軟硬座感，可根據用戶的駕駛模式和駕駛習慣，智能匹配軟硬程度及貼合度。
不同於以往市面上對座椅形面、材料、工藝等角度打造的舒適，飛凡汽車的Flex Air主動式人體工程學座椅，則由靜態到動態、由被動化主動進行體感探索。
同時，打造的智能化全域超級座椅，融通了智艙、智駕、動力等域控，最多可大通車內200+個信號連接。
通過氣柱單元控制技術，智能調節靠背發泡內Thermoplastic科技彈性材質的Micro氣柱。
另外，巴赫座艙還配備了高通的8155芯片，其算力可讓座椅在毫秒內做出響應。
而在暈車舒緩系統方面，巴赫座艙系統不僅針對X向、Y向和Z向進行了優化升級，還提供了情緒舒緩模式，可通過調動空調、座椅、屏幕等座艙功能，最大程度幫助用戶舒緩不適感，最終做到較同級減少50%的暈車可能。
除了文中提到的Flex Air主動式人體工程學座椅和暈車舒緩系統，還有巴赫3D矢量音效系統。
該系統推出了歌聲方向環繞技術，采用了雙DSP芯片進行數字信號處理，並運用了Dirac專利融合算法，可打通112個音頻信號通道。
毫無疑問，巴赫座艙已然成為飛凡汽車打響市場鐘聲的活招牌。
大屏之外，智能座艙迎來新浪潮
如果說，過去的汽車行業商業模式停留在『賣新車』，現在已經轉變為售賣『持續性的升級服務』。
回歸到汽車本身則開始轉向對座艙比拼，不僅僅是汽車廠商在內卷，以百度、華為、騰訊、阿裡為主的科技公司也再瘋狂入駐。
當前，智能座艙正在從1.0時代向3.0時代進化，各大車廠開始從註重屏幕的變化、交互方式到全員交互體驗升級轉變。
前有理想L9《參數丨圖片》的五屏聯動，小鵬G9主打的車聯網，飛凡打造的座椅平衡舒緩。
後又有百度和吉利打造的集度，華為與北汽的極狐阿爾法，京東與天際汽車聯合的天際ME5。
無一例外的成為當下智能座艙競爭激烈最真實的寫照。
按照畢馬威的預測，到2030年，中國L2/L3級別智能汽車的銷售額占比將超過70%。
汽車電動化隻是序章，而智能化才能帶來真正的革變。
當然，座艙內被大屏充斥『五屏聯動』、『多屏互動』，這並非隻是簡單的炫技，其背後的邏輯基於智能座艙的產品設計，是對車內駕乘者、出行目的和用車階段所挖掘的用戶需求。
如同馬斯洛需求金字塔一樣，安全需求已經不能滿足現階段汽車對於人類消費的渴望。
這一簡單邏輯可以概述為：基本需求《安全出行》，進階需求《高效出行》，情感需求《愉悅出行》。
雖然傳統整車廠一直在打造用戶對於品牌和身份認同的方向發力。
但智能化的汽車座艙能夠在更高一級的尊重需求上滿足用戶。
其次，當互聯網公司的業務增量陷入泡沫的僵局，這些科技巨頭們急需開拓新的業務增長點。
在此大環境下，能夠比大規模裁員『節流』更為長久有效的方法，就是拓展新的產品落地，而智能座艙則提供了新的契機。
處在汽車智能化的新階段，汽車產業萬億市場空間是轉入產業互聯網的絕佳實踐場景。
除了前文提到的那些企業，再比如360投資哪吒汽車，小米打造專屬自己的造車業務，阿裡聯合上汽開發智己汽車……相較於造車新勢力甚至是傳統車企，互聯網巨頭往往在汽車業務上具備更為雄厚的資金、技術以及人才儲備。
最後不得不提的是，自動駕駛技術門檻之高以及其政策商業化運作問題仍需時間解決，絕大多數企業尚無法以其為核心賣點，相比而言智能座艙卻能夠打出產品差異化。
從2009年，谷歌旗下Waymo拉開自動駕駛序幕，到去年大眾關停Argo AI也不過十三年。
而就在不久前阿裡也對旗下自動駕駛實驗室『達摩院』進行了重組。
從多年的發展經驗來看，自動駕駛技術依舊無法完成L2-L3的跨越，技術的鴻溝在逐漸拖垮這些巨頭們。
直接結果就是，裁員、倒閉、市值暴跌已經成為當下自動駕駛業務面臨的現實議題。
何不如轉個彎換個賽道，智能座艙領域也許有著別樣的風景。
正所謂，居安思危，智能座艙市場百花齊放的背後也可能暗潮洶湧，但也同樣在督促這些企業們登高才能望遠。
長遠來看，智能座艙的未來發展方向更多的還是依靠用戶需求與科技進步的雙向奔赴。