在2022年10月和2023年1月連續兩次大幅降價後，今年5月，特斯拉全線上調在華銷售主力車型價格，Model 3和Model Y的起售價均上漲2000元。
此外，還同步在美國、日本、加拿大等市場進行了漲價。
雖然特斯拉持續強調他的『成本定價』原則，但是在連續價格變動的背後，市場更加將其『不按套路出牌』認定為刺激消費和拉動需求。
2009年2月，特斯拉賣出了他的第一輛全電動車——Roadster，單次充電量運行394公裡，售價10.9萬美元至17萬美元不等。
16個月後，特斯拉於納斯達克上市，共籌集了2.6億美元。
自成立到如今，經歷過破產邊緣的徘徊和量產泥潭的掙紮，飽受『是不是龐氏騙局』的爭議與質疑，直到2018年現金流轉正，特斯拉完成了自身造血能力的塑造，全球銷量連年攀升，2015年至2022年期間實現了從5萬輛到140萬輛的躍變。
以2013年Model S的亮相為起點，特斯拉進入中國市場至今已走過了十年的歷程。
2018年10月，特斯拉上海超級工廠在臨港地區實質性落地，實現了當年開工、當年投產、當年交付的『上海速度』。
2022年財年，特斯拉在華營收為181億美元，占比22.27%。
2023年4月，特斯拉儲能超級工廠項目簽約儀式在上海舉行，該儲能工廠將規劃生產特斯拉超大型商用儲能電池Megapack，於2024年二季度投產。
左邊手握電車業務穩紮穩打，右邊手握儲能業務迅猛增長，特斯拉與中國市場合作共贏的版圖越做越大。
5月30日，馬斯克開啟了三年來首次的訪華之行。
國務委員兼外長秦剛於當日在北京會見了馬斯克。
5月31日，工業和信息化部部長金壯龍、商務部部長王文濤分別會見馬斯克。
外界普遍認為，此次的馬斯克訪華，會圍繞FSD入華、建立生產Megapack儲能工廠、上海工廠擴產等事項開展，此時的特斯拉，比之前更需要中國。
本期，融中咨詢連線專家活動邀請到了新能源汽車領域知名技術專家，就新能源汽車市場的機遇與挑戰、競爭格局與價格影響、成本現狀與未來趨勢、鋰電池與氫能源等方面的市場概況進行探討和分享。
問：中國新能源汽車市場發展目標和機會有哪些？
相較於2014年和2015年，過去幾年新能源汽車進入到了一個高速高質量發展的階段。
但是在過去的兩年，考慮到補貼的退坡和公共衛生事件的影響，未來的新能源汽車發展需要從幾個方向來看它的發展的目標和機會：
第一點是規模。
在去年，中國新能源車的產銷量已超過了600萬輛，將近700萬輛。
其中，整體結構的三分之一是新能源車。
總體而言，在市場規模上，到2030年或者2035年將會超過70%甚至達到80%的市場規模。
所以對於產值來說，未來圍繞新能源汽車賽道將新增一個10萬億的產值。
第二點是技術。
今年的上海車展上，寧德發佈了凝聚態電池，比亞迪的刀片電池也進入到一些歐美的主機廠的產品中。
在技術層面上，從凝聚態到固態，包括下一代的電池、包括新的正極負極材料的組合，中國在產業上會持續領先的。
另外一方面，機會比較大的是智能化座艙技術。
圍繞著智能座技術能看到很多的人機交互是圍繞中國的應用場景去發展。
第三點更大的機會是產業，這裡的產業是指中國新能源汽車產業的領軍企業能不能在國際上發揮更大的影響力，形成更好的市場份額。
其中，整車企業裡比亞迪是一個典型，它的產銷量已經超越了特斯拉，排到世界第一。
另外一個產業是有關零部件企業，比如寧德時代、國軒、億緯都已經開始出海。
中國的汽車產業在未來可能不再是簡簡單單做整車銷售，還可能會有中國整車廠在國外建廠，以及中國的零部件企業在國外建廠，包括中國的這種技術和產品更多的出口。
問：新能源汽車市場競爭格局及本輪價格戰的影響？
首先，在新能源智能汽車賽道上，中國品牌的表現是優於合資品牌的，除特斯拉以外，因為特斯拉在合資品牌或者在外資品牌裡是一個另類。
品牌上升是車企在新能源上選的一個策略，把品牌和價格進行有機的結合。
但是，性價比永遠是市場競爭最關鍵的殺手鐧。
第二個就是新能源車和傳統燃油車的競爭。
過去幾年，傳統燃油車持續在萎縮，新能源車品牌持續在提升。
每個車企進行的投入，就是怎麼把新能源產品的市場份額快速擴大。
同時，圍繞著傳統燃油車，它自己能夠保持一定的造血能力。
第三個，關注的就是價格戰和產品力的問題。
降價其實是一把雙刃劍。
通過降價是可以快速的賣出一批車，但是也意味著傷害了未來的二手車銷售價格，以及整個品牌價值。
最終為此買單的還是品牌價值和持續營銷或者溢價的空間。
問：新能源汽車出口的策略，面臨的機遇與挑戰？
今年1到4月份的新能源汽車整體的出口量非常不錯。
現在都是以整車出口的方式來做，但是未來趨勢一定會有越來越多的主機廠尋找在國外建廠、去利用好當地的政策，同時響應當地的需求來進行整車的出口。
所以在這方面，不簡簡單單是零部件、車，甚至是圍繞智能網聯的車路雲協同的基礎設施也有可能會跟上。
所以，未來會出現一個立體的、整體的向海外出口的策略。
在出口挑戰方面，首先要做當地對應標準的檢測和認定。
因為在傳統的概念中，歐標、美標相對更難一些，所以車企在出口的試水階段一般都選擇在非洲、東南亞這些地區，相對來說當地整車生產能力或者整車技術水平偏弱、沒有領先車廠。
同時，當地法律法規跟中國相接近，或者比較容易滿足，又或者是達到它的標準的這些地方去作為出口的切入點。
但這裡可能還會有幾個點需要考慮。
一個是在當地建廠，肯定要尋找一個非常緊密的當地夥伴去配合，而不能簡單靠自己全方位的出海去建廠、派工人過去幹，這樣很困難。
第二個是中國企業的出口優勢是成本。
這是跟中國制造業的能力、成本控制和零配件產業能力是相匹配的。
所以這種模式下，一個整車廠的出口其實不單單是自身，更要把它的關鍵產業鏈夥伴也帶好，這樣才能形成一個更完整的、更全面的規模化的量產體系。
問：特斯拉《中國》的前世今生，本次全線提價的意義？
特斯拉是一個非常有意思的企業，它和傳統車企背後的基因是不一樣的。
它出生的時候，馬斯克對它的期望值就是希望會是一個顛覆人類出行的解決方案提供商。
所以，它最關鍵的點是能深入地去了解用戶的痛點和需求。
特斯拉在中國把幾個特征發揮得非常清晰。
第一個就是強調了規模效益。
建上海工廠的核心就是要利用中國制造業的成本優勢和零部件配套能力的整體產業化基礎來快速地規模化，特別是把產品車型大規模地做起來。
它的上海工廠充分利用產品平臺化的特征，不管是model 3還是model Y，都盡可能用平臺化的產品和兼容的零部件，充分地把規模化的采購作用發揮起來降低成本。
第二個是在成本控制層面持續努力地創新。
舉個例子，壓鑄技術其實不是一個先進的技術，直到特斯拉做了，特別是它的一體化壓鑄能用在車身結構上，而且能有效地降低部件數目、降低制造成本，於是變成一個很熱的技術。
特斯拉也看到了大電池的優勢，把電池越做越大。
這方面更多是選擇了一個高自動化、且能有效控制成本的解決方案，然後再和電池的熱管理及B M S結合起來，形成一個更為可靠的解決方案。
總而言之，特斯拉有它自己的產業邏輯。
核心在於怎麼通過持續創新準確地把握客戶的痛點，提出讓客戶滿意的高性價比的解決方案。
所以，特斯拉漲價也很能理解。
因為特斯拉是一個公眾公司，要對股東負責。
現在規模效應已經形成，利潤空間也足夠，即使再降價，獲取的訂單跟現在的產能也不能形成匹配。
那就去尋求一定的價格上升來增長利潤空間，去做提質增效。
可以把品牌持續地優化，把這種基於價格戰的競爭轉換回歸到產品力上。
問：新能源汽車行業成本壓縮的現狀及未來趨勢，哪些板塊有機會？
根據個人的經驗，其實造車是一個費力不討好的活兒。
客觀的說，造車企業的毛利率都很低。
除了垂直整合的企業會把毛利率做起來以外，剩下的造車企業都很難受。
因為造車企業更多是叫系統集成，或者叫整車集成商。
以前它核心東西都在於把零部件買回來做組裝，在制造方面可留下的利潤空間是相當微薄的。
所以現在大多數的整車企業希望轉型，不再是簡單的一個組裝車間、或者是一個制造車間，都希望能夠成為一個有高附加值產品的提供商，這其中的幾個板塊是有機會的。
一是電池。
去年主機廠和電池企業在爭論到底是誰把錢賺走了。
實際上電池成本高居不下，有觀點認為是電池企業把主要的利潤賺走了。
電池企業認為是材料正負極企業賺走了利潤，而正極負極企業又認為錢全都是鋰礦企業賺走的。
所以，電池是一個非常典型的場景，因為它在單車裡的成本占比是非常高的。
但是，它又受到外部資源供給的影響。
鋰元素畢竟是稀缺金屬，它跟鈉元素不太一樣。
所以，鋰離子電池如果隨著每年需求量的增加是有供給壓力的。
現在不隻是車用，包括儲能也在大規模使用鋰電池。
對於基礎的鋰，包括一些碳酸鋰材料的供應都會產生巨大的沖擊，會有持續的壓力。
二是關於固態電池的新技術。
固態電池新技術出現不是為了解決性價比的問題，而是要解決電池安全性問題。
車的重量基本上是不大變化的，那每100公裡的續航裡程就意味著要帶更大的電量，最後續航到1000公裡的時候就要帶一個接近160度電、甚至更多的一個電池。
這麼大一塊高能量電池一旦著火燃燒，可能就變成一個小炸彈。
提升動力電池的安全性方面，固態電池最大的優勢就是能降低由於熱失控或者穿刺而導致內斷的風險。
未來可能在很長的一個階段，由於固態電池在能量密度上和安全性上的特點，性能會比液態更好，但它的成本可能會很難降下去。
三是零稀土或者低稀土概念。
歐洲和美洲的一些車企在很早時候就提出來要做零稀土和低稀土的電機。
因為在當時，中國在稀土方面占有絕對優勢，占據市場供給的壟斷地位。
稀土會制約他們未來的產業鏈的發展，特別是給驅動領域帶來更多的產業風險，所以當時很多歐美企業提出來做零稀土和低稀土電機，試圖擺脫對於中國出口稀土的依賴。
目前市場上有各種各樣的方案，但是在性能上還是和永磁同步不一樣，存在差距。
更多是擺脫供應鏈的風險以後，降低對中國稀土的依靠，以後才在成本上有一定的優化，但是它不是有絕對顛覆式的成本優化。
四是一體化壓鑄技術。
以前的整車成型，大部分是用焊裝、鉚裝，很少用膠粘。
但是，對於復雜的結構一般很難用一體化的方式成型。
因為沖壓是很難實現異形大尺寸的。
所以以前更多的是做成小部件，然後用焊裝和鉚裝把它組裝起來，因為部件多，所以制造成本就會高，而且存在定位精度等一系列更大的挑戰。
所以特斯拉創新式地把大尺寸結構都用這種大的模具進行壓鑄，一次成型，省略許多傳統連接工藝的過程，同時也降低了制造的周期和時間。
問：氫能汽車產業的發展現狀及困境？
在中國大規模發展氫之前，日本是做得更激進一些。
當時日本提出來未來社會大部分使用氫能源，而且豐田是走在最前頭的。
在十幾年前跟歐美的車企交流的時候，有些車企說不幹純電動，因為純電動有先天的問題解決不了，如電池的能量密度低，續航裡程短，還有低溫沖擊，所以要發展氫燃料。
氫燃料是終極解決方案，跟加油一樣，加註時間短、裡程也長。
但是最後大家都放棄了，因為氫燃料現在看到的最大的問題是在整個使用運營中的商業模式的挑戰。
在制氫以外，它的儲氫的成本其實是遠高於想象的。
氫燃料面臨的最大挑戰有幾個。
第一個挑戰就是儲運成本。
氫燃料的儲運成本目前遠高於想象。
有一些測算，氣態氫氣的加註過程占了80%的儲運成本，其中制氫的成本隻占不到20%。
而且氫燃料現在面臨最大的一個挑戰是和純電動的競爭，因為純電動也是新能源車的一種方式。
第二個挑戰是找到可持續的、穩定運行的、不依托國家補貼政策的商業模式。
這裡有幾點要解決：一是基礎設施加氫站的建設。
加氫站是用罐體運輸還是用管道運輸的問題目前尚在探索中。
管道有管道的優勢，就是單位公斤的輸送成本低，但是前期的投入大，而罐體運輸也會涉及到基礎設施和用罐車輛的成本。
另外更關鍵的一點就是氫燃料的應用場景。
通用車很早就被大家排除掉了，因為豐田過去幾年的運營就是基於MIRA那款車，也一直沒有得到大規模可持續穩定的商業模式支撐。
現在中國市場主要聚焦兩個場景，一是在封閉或者半封閉場景下的管道。
這是一個相對穩定的、可持續的加氫裝置，圍繞車輛的和圍繞區域運能的。
這方面可能會發展氫燃料車的運營，充分利用好加註速度快、加註時間短的特點。
國外運用較多的場景是基於庫房或者貨場內部的叉車。
像Plug Power做得比較成功的是因為它跟Costco、沃爾瑪合作上萬輛叉車，優勢是帶電量都不大，10千瓦到20千瓦，可以快速地加註幾公斤的氫氣，並且完成幾小時的運行。
它的模式就是在相對封閉的區域快速利用好加氫優勢，比充電時間更短，比整體換電配備的電池成本更有競爭優勢。
未來圍繞氫燃料可能還有一些應用場景，目前市場也在探索，比如說能不能不再用燃料電池方式，而是直接用氫發動機直接燃燒，或者用氨、或者用甲醇去儲氫以後，重整制氫或者去做發動機的方式。
所以個人認為氫燃料方向在未來的五至十年會有發展，會成為整個運輸體系裡頭的一個組成部分。
但是它在短期內很難會有機會去取代鋰離子電池，特別是純電動層面的，它的機會還是相對受限。
問：未來新能源汽車相關領域會有哪些政策變化？
首先，補貼復建機會是很小的。
地方補貼，有可能在一些特殊應用場景下會有。
購置稅減免，目前來看是長期有效的一個手段。
歐美很多國家也圍繞著新能源車做購置稅減免，這是一個可以持續長期運行的手段。
汽車下鄉，目前正在做，但是新能源車的下鄉是要跟當地的基礎設施密切相關。
比如說三、四線城市的車主家裡也有比較好的充電設備、有院子，那可能購買機會更多。
因為在這些地區公共充電樁佈局相對薄弱。
過去幾年實行了碳積分和新能源積分的雙積分制度。
但是目前看，伴隨主機廠的新能源產能提升，新能源積分的價值逐漸在衰退。
另一個非常關鍵也比較常見的手段是像北京的新能源車，一周五天都可以上路運行，而傳統燃油車是五天中有一天是限行的。
此外，新能源車的車牌相比傳統車更容易取得且成本更低的話，這套政策還是會持續運行的。
目前，各界均在探索未來的產業園區，包括制造業企業整體的二氧化碳排放。
這方面有兩個切入點：第一個類似於豐田當年提出來的，整個制造過程『零碳排放』，然後再做到整個使用過程『零碳排放』。
根據『2030碳達峰』和『2060碳中和『的要求，使用新能源車出行降低碳排放和標準出行比起來的差值，有可能會成為一個政策的抓手，可能按照正積分和負積分的模式來運行。
雖然目前更多是正在研討階段，還沒有真正形成法規或者管理規定，但是這有可能是一個好的切入點。
01 新能源汽車產業鏈圖譜介紹
中國新能源汽車產業鏈總體比較龐大。
上遊為原材料，包括鋰資源、稀土永磁、鋰電原料《正極材料、負極材料、電解液、隔膜、結構件》等。
其中，正極材料主要供應企業包括湖南裕能、德方納米、容百科技等，負極材料主要供應企業包括貝特瑞、杉杉股份、璞泰來等，電解液供應企業主要為天賜材料、石大勝華、新宙邦等，隔膜供應企業主要為恩捷股份、星源材質等，結構件供應企業主要為科達利、震裕科技等。
中國新能源汽車中遊包括動力鋰電池、電機、電控、車身模具等。
其中，汽車電池供應企業包括寧德時代、比亞迪、中創新航等；電控主要供應企業為匯川技術、萬向海潮、藍海華騰等；電機主要供應企業為正海磁材、方正電機、大洋電機等。
目前，新能源汽車三大核心部件：電池、驅動電機與電機控制器，占新能源汽車成本占比分別為40%-50%、5%-10%、5%-10%。
此外，車身與底座的成本占比約為17%左右。
中國新能源汽車下遊主要為整車制造，主要企業包括比亞迪、特斯拉、上汽新能源、廣汽新能源等傳統造車勢力以及蔚小理、哪吒、賽力斯等造車新勢力。
中國新能源汽車配套市場主要包括充電樁《站》、換電站、動力電池回收、梯次利用《儲能》。
充電樁市場主要企業有特來電、星星充電、雲快充等；換電市場主要企業有奧動新能源、蔚來、伯坦科技等；動力電池回收主要企業有寧德時代、格林美、合縱科技等；梯次利用《儲能》主要供應商為寧德時代、比亞迪、億緯鋰能等。
資料來源：融中研究整理
02 新能源汽車銷量及出海現狀
2022年，中國新能源汽車銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%，連續8年位居全球第一，占當年全國汽車銷量的25.64%。
提前完成了國務院發佈的《新能源汽車產業發展規劃《2021—2035年》》中預測的滲透率達到20%的規劃。
從汽車保有量來看，根據公安部統計數據，截止2022年底，中國新能源汽車保有量達到1310萬輛，占汽車總量的4.1%。
中國新能源汽車銷量增長情況 單位：萬輛，%
數據來源：中國汽車工業協會
分車型來看，根據中國汽車工業協會數據，2022年中國純電動汽車銷量為53.5萬輛，同比增長81.6%，占當年新能源汽車銷量的78%，仍是主要銷售車型；插電式混動汽車銷量為151.8萬輛，同比增長1.5倍；燃料電池汽車銷量為0.3萬輛。
從整車制造企業來看，2022年，新能源汽車銷量前十企業集團銷量合計為567.6萬輛，同比增長1.1倍，占新能源汽車銷量的82.4%；造車新勢力《不含吉利極氪》銷量超80萬輛，受市場競爭加劇，蔚小理年內增速放緩等因素影響，導致新勢力銷量增速遠遠落後於傳統造車勢力。
與此同時，哪吒、賽力斯、零跑等後起之秀大幅發力，銷量增長遙遙領先，而後小米汽車等企業正在厲兵秣馬緊鑼密鼓的準備著進入整車制造領域。
2022年中國新能源汽車分車企的銷量情況 單位：萬輛，%
數據來源：中國汽車工業協會，各企業公司官網及公告
由於海外汽車供給不足和中國新能源車企生產技術與輔助駕駛技術不斷升級創新，產品國際競爭力明顯增強，越來越受到海外消費者青睞，中國車企紛紛加大海外市場拓展力度。
近年來，中國新能源汽車出口規模大幅增長，2022年全年中國共出口67.9萬輛新能源汽車，同比增長1.2倍，占汽車總出口量的21.8%，較2021年提升了6.4個百分點。
新能源汽車出口規模大幅擴張拉動整個汽車出口量創新高，2022年汽車出口量為311.1萬輛，成功超過德國，成為僅次於日本的全球第二大汽車出口國。
2023年1月中國汽車出口數量為30.1萬輛，其中新能源汽車出口數量為8.3萬輛，占比27.6%。
『國際化』佈局不僅是中國新能源車企實現盈利、提升全球影響力與市場競爭力的有效途徑之一，也是中國由『汽車大國』邁向『汽車強國』的必由之路，『國際化』已成為中國新能源汽車產業的重要趨勢之一。
出海對於新能源車企而言既是機遇也是挑戰，海外與國內之間的文化差異，消費者用車習慣不同等增加了中國新能源車企出海的難度，這要求車企做到因地制宜、因需制宜。
從出口目的地來看，歐美等新能源汽車產業較為發達的地區、泰國等東南亞地區為中國新能源車企主要出口市場。
伴隨著新能源汽車大踏步走出國門，歐洲和北美正成為中國汽車出口的兩大增量市場。
同時由於東南亞地區新能源汽車滲透率較低，各國已紛紛推出利好新能產車的政策，發展前景廣闊，國產自主品牌有望憑高電動化和智能化能力搶占東南亞市場。
2022年中國新能源汽車出口前三地區為比利時、英國和菲律賓。
從2022年出口結構來看，新能源乘用車與商用車領域，純電動車型均占據主導地位，主要由於歐洲等國家環保政策更為嚴格，而純電動汽車環保性能更優。
2022年，中國純電動乘用車與純電動商用車出口量分別為58.3萬輛、2.8萬輛，同比分別增長129.1%、112.1%；插電式混動車型出口規模也實現了較大增幅，其中插電式混動乘用車與插電式混動商用車出口量分別為67635輛、612輛，同比分別增長62.9%、71.4%。
2022年中國新能源汽車出口結構分佈
數據來源：中國汽車工業協會
2022年以來，新能源汽車行業面臨的政策環境發生了巨大變化，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%；2023年新能源汽車國家補貼政策正式退出。
新能源汽車逐步進入拼技術時代，具備具有整車三電《『電池、電機、電控』》技術和智能網聯水平核心部件技術取得長足進步，催生了新能源汽車新需求。
同時，自特斯拉在五月全線提價之後，新能源汽車行業也將進入比拼『性價比』的時代，品牌力和性價比將成為各大車企在需求端競爭的關鍵要素。
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