電動兩輪車是短距離出行的最佳交通工具，其體積小、停車易、價格親民，成為越來越多居民出行的首選。
但 隨著數量日益增加，停車亂、道路擁擠等情況開始出現， 在實際上影響了城市美觀， 各地政府也陸續出臺管理措施。
隻是『管理』是簡單一刀切了事，還是應該考慮到居民實際出行需求、有序調控？這將是每個市民都需要思考的問題。
廣州出臺政策限行電動車
6月6日，廣州交警就廣州市電動自行車通行管理調整政策再次向社會公開征求意見。
限行時間分全天、白天和早晚高峰，限行路段集中在海珠區、越秀區、天河區和白雲區幾個中心城區。
東風路、黃埔大道《參數丨圖片》兩條城市大動脈全天限行；每天7時30分至19時30分限行路段包括沿江路、濱江路、藝洲路、閱江路等；7時30分至9時30分、17時30分至19時30分限行路段包括解放路、中山路、天河路、臨江大道等主要道路。
廣州市限行范圍圖
居民生活受影響？
關於廣州限行的四個疑慮
疑慮一：廣州交警負責人表示，此舉是為堅持『公交優先』發展戰略，引導電動自行車成為公共交通的有效補充。
但廣州諸多道路夜班公交並不完善，電動車一直是夜班群體重要出行方式。
限行之後，能否為少數群體增加夜班公交班次？
疑慮二：此次所禁行區域多為城市中心商區，存在大量寫字樓、商圈、辦公場所，有極大外賣、快遞配送需求，如果簡單『一禁了之』，將會造成許多區域的生活不便，甚至功能癱瘓。
疑慮三： 廣州市電動自行車行業協會秘書長黃煥傑表示，許多市民使用電動車是為了接送學生上學，而上學、放學正好與高峰期限行的時段重合。
黃秘書長建議相關部門對方案進行優化，保證市民接送小孩的短途出行需求。
疑慮四：不管是何等政策，終究是為了減少亂象，共築美好社會。
可新方案隻限定了電動車哪些時間哪些路段不能行駛，但是對於限行路段以外的道路並無監管措施，有『一刀切』之嫌疑。
為何南寧能做好？
城市建設管理才是關鍵
有一組數據引人關注：據廣州市公安交管部門通報，截至今年3月底，全市電動自行車登記上牌數量為322萬輛。
相較於電動車保有量超過1000萬的上海市，保有量超過459萬輛的天津市，保有量超過400萬輛的成都市和深圳市，廣州市電動車數量並不多，緣何壓力卻是最大？
廣州市交通規劃研究院的數據揭示了答案：全市主次幹道非機動車道設置率僅為32%，遠低於北京95%、上海90%的水平。
電動車之『難』，不在電動車本身，而是城市本身規劃不合理造成。
這方面緊鄰廣東的南寧市是一個最佳正面案例，南寧號稱中國電動車之都，平均每2.9人就擁有一輛電動車，目前保有量接近400萬，一度也造成道路擁堵交通混亂。
但南寧下大力氣優化交通組織：城市道路規劃設計中保留和設置非機動車道，優先保障行人、非機動車通行；合理調整並設置電動車自行車專用進口道，實現機動車與非機動車分離無幹擾通行；十字路口設置非機動車待轉區和指示燈……憑借人性化管理，南寧成為了秩序井然的中國電動車之都，也數次獲得人民日報點贊。
結語
電動車治理歸根結底是為了惠及市民生活、改善城市秩序，如果反而給市民造成不便，那這種治理便是本末倒置。
哪怕需要限行，也可以采用更靈活方式，諸如深圳劃分了一級限行區和二級限行區，針對二級限行區規定的是『全天24小時禁止除民生行業外的電動自行車通行』。
貴陽的劃分則更細致，根據『貴陽市交管局分階段限制電動車通行方案』，限行區內從事郵政、快遞等行業，以及運送桶裝飲用水、瓶裝燃氣的電動自行車，可以領取臨時通行號牌和行駛證。
這樣以人為本、以便捷生活為目的，才是城市治理該有的正確態度。
