成功的經驗總是相似的，領先的經濟實力、喜歡嘗鮮的人群、充沛的政策支持，這是滬深雙城成為新能源產銷頭部城市共有的經驗。
如今兩座城都在小步快跑，沖擊同一個目標——打造智能電動汽車之城
文 | 郭宇 李皙寅 郭懷毅 趙莎莎
編輯 | 李皙寅 楊秀紅
提起新能源汽車，特斯拉和比亞迪是兩家繞不開的企業。
這是目前全球僅有的兩家新能源汽車產銷規模達到百萬級別，且均在盈利的車企。
▲ 圖註：位於深圳坪山的比亞迪總部
拍攝：郭宇
這兩家車企投射到中國市場，則要提及上海和深圳兩座城市。
上海臨港的特斯拉工廠，是中國首個外商獨資整車制造項目，也是特斯拉全球最大的生產工廠；總部位於深圳坪山的比亞迪，是土生土長的當地企業，經歷了從手機電池到新能源汽車的跨界，成長為全球新能源汽車銷量第一的企業。
▲ 圖註：位於上海臨港，特斯拉超級工廠大門口
走在上海街頭，你最常看到的新能源汽車裡必有特斯拉；站在深圳馬路，印有BYD字樣的綠牌出租車是常見的風景。
上海和深圳的相似之處還有許多。
小到汽車領域，兩座城市的年度月度新能源汽車滲透率常常手拉手，位居前二；大到經濟發展模式，都是外向型經濟，依靠港口對外貿易發展起來。
此外，兩地都有證券交易所，且證券交易所都具有資本市場的直接融資功能。
一個擁有外來特斯拉，一個擁有本土比亞迪，我們好奇的是，這兩座城市的新能源汽車產業為什麼發展得好？上海和深圳的基因有何共性和不同？這兩座城市的新能源汽車產業在未來又將走向何處？
上海：引進外資巨頭，成就產銷兩旺城市
每個月，上海賣出6萬輛汽車，其中一半是新能源車。
在銷量、保有量和滲透率上，上海是不折不扣的全國乃至全球新能源第一城——2022年，上海的新能源汽車銷量33.5萬輛，排名全國第一；全市新能源汽車保有量94.5萬輛，位居全球首位；上海的新能源滲透率突破45%，每賣兩輛新車幾乎就有一輛新能源。
▲ 圖註：上海的特斯拉超級工廠
每個月，上海生產超20萬輛汽車，其中有三分之一是新能源汽車。
據上海市經信委智能制造推進處副處長陳可樂介紹，2022年，上海汽車產量302萬輛，占全國的11.5%，工業產值8080億元。
其中，新能源汽車產量99萬輛，在全國的占比14%，產值為2888億元。
上海能成為新能源汽車產銷兩旺的『全能都市』，做對了什麼？在出行一客(ID:carcaijing) 看來，這離不開一系列敢為人先的相關支持政策。
前瞻產業研究院數據顯示，2013年至2022年，上海累計出臺了374條新能源汽車產業相關政策。
其中，最為人稱道的便是消費端的買車送牌照，和生產端的引入整車廠龍頭。
在2023年之前，上海對購買新能源汽車的消費者一律免費發放號牌，俗稱『綠牌』。
這一政策對純電動汽車、插電式混合動力、增程式一視同仁。
那時候，燃油車牌貴達9萬元一張，這相當於省了一筆牌照費。
相比之下，有的城市隻允許純電車型上綠牌。
值得一提的是，在新能源汽車推廣早期，實行中央及地方財政雙補貼的時候，上海對產自各地的新能源汽車都敞開了懷抱：特批特斯拉，可以享受地方政府的財政補貼；允許所有新能源汽車品牌在上海售賣。
這一舉措，促進了上海新能源汽車消費市場的活力與競爭。
在生產端，上海引入了特斯拉。
特斯拉上海工廠是上海專門引進的外資整車廠。
2018年7月10日，上海市發佈了『擴大開放100條』行動方案，在汽車領域，特別提到『加快取消汽車制造行業外資股比及整車廠合資數量等限制』。
同日，全球電動汽車領航者——特斯拉，便作為首家外商獨資整車制造商正式簽約落地上海，成為中國第一家外商獨資車企。
2019年1月破土動工，同年底正式投產，特斯拉上海工廠實現了『當年開工、當年投產、當年交付』的『上海速度』。
2020年，五個月建成二期工廠，Model Y《參數丨圖片》投入生產。
這一切都離不開上海市政府為其提供的通暢審批渠道和資金支持。
『特斯拉作為新能源汽車的領先企業，為上海建設世界級汽車產業中心作出了積極貢獻』在談及特斯拉對上海的貢獻時，陳可樂表示特斯拉首先支撐了上海工業經濟穩增長。
特斯拉上海工廠2022年的產量達72.7萬輛，同比增長49.7%，產值1839億元，占全市汽車制造業產值23%，拉動工業產值增長1.3個百分點。
▲ 圖註：位於上海，特斯拉汽車保險杠供應商延鋒彼歐建成投產
其次，特斯拉助力構建新能源汽車產業生態。
特斯拉上海超級工廠目前已實現零部件本地化率95%以上，帶動了上遊360家供應商、10萬個就業崗位及7000億元累計訂單，並幫助60家中國供應商成功進入特斯拉全球供應商體系。
在人才培養方面，截至2022年底，特斯拉在中國已累計組建20個校企合作班，定向培養670名學員，新型學徒項目參與學員超過400名。
相比之下，上海的本土企業上汽集團在新能源車方面仍有不足，無論是合資品牌還是自主品牌。
合資品牌方面，上汽大眾的MEB新能源工廠雖和特斯拉上海工廠同時間建設《2018年》，但如今的結果卻大相徑庭。
截至2023年4月初，上汽大眾ID.家族累計銷量突破12萬輛，雖然是合資品牌電動車市場的銷量冠軍，但放眼整個新能源汽車市場，合資品牌的整體占比不足10%。
自主品牌方面，上汽集團分別在2020年12月和2021年10月推出了高端新能源汽車品牌上汽智己和上汽飛凡。
但截至目前，兩者銷量均未有起色。
2022年銷量分別為0.5萬輛和1.4萬輛。
▲ 圖註： 2023上海車展，上汽智己汽車展示的智己LS7
或許正因如此，今年4月，上海市委書記陳吉寧在調研上汽集團時表示，上汽集團要進一步增強責任感和緊迫感，自我加壓、自我革命，時不我待、隻爭朝夕推進企業創新轉型，在重點領域和環節上下更大功夫，集中精力打造核心競爭力。
持續的產業政策也在吸引更多企業聚集。
據上奇產業通數據，全國在新能源汽車領域共有604家上市企業、1648家專精特新企業和4003家高新技術企業。
其中，上海市一地就聚集了上市企業43家，占比7.1%；專精特新企業169家，占比10.2%，全國排名第二位；高新技術企業364家，占比9%，全國排名第四。
深圳：在汽車領域再造一個『華強北』
要說深圳什麼產業最強，非電子信息制造業莫屬。
位於深圳福田區的華強北，在過去30年來見證著這一產業的發展。
『華強北打一個噴嚏，可以讓全國電子產品市場感冒』這句廣為流傳的話，是對於華強北的風向標作用最好的詮釋。
在這個敘事裡，華為、騰訊、中興通訊等企業是行業佼佼者，整個深圳的電子信息制造業也處於全國頭部。
2022年深圳電子信息制造業產值2.48萬億元，占全國六分之一，多年穩居內地城市首位。
來到新能源時代，擁有『華強北』標簽的深圳，還想做一個汽車夢。
沿著深汕大道一進鵝埠鎮，就能看到『奮力打造世界一流汽車城』的標語。
總投資50億元，占地面積約95萬平方米的比亞迪一期超級工廠，就在這塊巨幅標語旁。
『比亞迪在深汕主要是做新能源車的核心零部件，將對深圳的整車項目形成良好的補充，同時對深汕合作區本身的汽車產業鏈集聚，也會起到非常大的帶動作用』比亞迪方面對出行一客(ID:carcaijing) 表示。
▲ 圖註：位於深圳坪山的比亞迪總部
拍攝：郭宇
其實，深圳如今的跨界，也是紮根本土的比亞迪曾經的故事。
1995年，比亞迪在深圳誕生，最早做手機代工、電池。
2003年，比亞迪在手機電池領域超越日本三洋，成為世界第二大電池生產商，電池出貨量世界第一。
但比亞迪董事長王傳福曾在一次采訪中表示，電池產業很容易做到天花板。
所以同樣是在2003年，比亞迪收購了陜西西安秦川汽車，開始跨界做汽車。
如今，比亞迪跨界之後的成果有目共睹。
對於『世界一流汽車城』的夢想，深圳此前已有長期積累。
深圳目前在整車領域主要有比亞迪；在智能化軟硬件領域主要有華為、大疆車載、AutoX《安途》、元戎啟行、速騰聚創等；在電池領域主要有欣旺達、格林美《正極材料》、貝特瑞《負極材料》等。
《2022年胡潤中國新能源產業集聚度排行榜》顯示，深圳的新能源優質企業、新能源中小企業、新能源投資熱度集聚指數和城市綜合指數均在全國居首。
深圳的新能源產業為什麼發展得好？是什麼吸引這麼多相關企業紮根深圳，並從小到大一步步壯大起來？鼓勵創新創業的營商環境是重要原因，這包含了政府的各項支持政策，也指金融投資機構的豐富性。
深圳市對於新能源汽車的支持由來已久。
2009年，深圳入選首批『十城千輛』試點城市之一，從此開始以補貼為代表的方式，來推動新能源汽車的發展，補貼支持的領域也從公共交通擴展到了私家車。
『公交電動化最早從深圳起步，從剛開始幾臺的試運營，到幾十臺、幾百臺上路，逐漸走向規模化、商業化發展之路。
比亞迪和深圳市推動了公交電動化從深圳戰略上升為國家戰略，之後形成全球共識』王傳福表示。
▲ 圖註：深圳的新能源小巴
據出行一客(ID:carcaijing) 了解，深圳在2017年實現公交電動化，是全球純電動公交車規模最大、應用最廣的城市；2018年實現巡遊出租車全面電動化，成為國內唯一實現巡遊出租車純電動化的城市；2020年實現網約車、環衛車全面純電動化。
『現在許多城市都對私人購買新能源汽車有補貼，但深圳的補貼力度比較大，市級區級補貼都有，比如同樣買特斯拉汽車，在深圳買可能會便宜1萬到2萬元』招銀國際研究部副總裁白毅陽告訴出行一客(ID:carcaijing) ，這是消費者最能直接感受到的點。
『在深圳，無論你是什麼規模的企業，都能對接到合適的投資機構』常年在深圳工作的白毅陽對此感受頗深。
他向出行一客(ID:carcaijing) 表示，聚集在深圳的投資機構比較明顯的特點是，各種規模層級的都有，一般來說，中小型規模的企業更願意和中小型投資機構合作，這主要是因為大型投資機構篩選條件嚴格，企業受到的制約比較多，和自己規模相當的投資機構合作會比較平等，『等你哪天成為大型企業了，你再去找大型的投資機構』。
相比之下，北京和上海還是以大型投資機構為主，非技術類的中小型創業公司融資難度更大一些。
此外，充電樁基礎設施齊全；城市人口年輕化，對新能源汽車這種新事物接受度高，也是深圳的優勢。
《2021年中國主要城市充電基礎設施監測報告》顯示，深圳公用樁密度達73.2臺/平方公裡，全國領先。
▲ 圖註： 深圳福田深康充電樁
不僅是深圳，整個廣東地區充電樁數量也全國領先，有助於連點成面，推動新能源汽車大范圍使用。
中國充電聯盟數據顯示，截至2023年4月，廣東公共充電樁保有量達44.4萬臺，位居各省之首。
也有人認為，深圳的新能源汽車產業發展得好，跟此前的電子信息制造業的底子有很大關系。
在深圳市新能源汽車產業協會執行會長、秘書長劉華看來，過去傳統的燃油汽車是機械式的，進入電動化之後，汽車驅動源從發動機傳動軸改為了鋰離子動力電池。
『一輛整車由2萬多個零部件器械構成，精密電子技術相關的零部件占據了很大部分』。
因此，深圳此前在電子方面的積累為如今的跨界帶來了優勢。
不同的起點，註定的相逢
成功的經驗總是相近的。
作為新能源汽車私人消費最旺盛的兩個頭部城市，上海和深圳有著太多相近的地方。
新能源汽車作為新鮮事物，在其推廣早期，需要更多地觸達消費者。
上海和深圳先是較早實現了針對公共交通及公務用車的新能源汽車替換。
此舉提供了大量訂單，刺激產業發展的同時，顯著增加了新能源汽車的曝光率。
從銷量看，上海和深圳一直是國內私人購買新能源汽車的頭部城市。
這是因為，兩地較高的人均可支配收入，旺盛的消費文化及對科技新鮮事物的推崇，培育了最早一批勇於嘗鮮的消費者。
直至今日，在造車新勢力眼中，在推出新車型之前，都會選擇來兩座城市做定向調研。
在他們眼中，這波消費者作為嘗鮮者，往往會起到引領者的作用。
除卻樂於嘗鮮，消費者樂於在滬深購新能源汽車的因素，自然包括新能源汽車免除限牌的困擾，以及較為充沛的新能源基礎設施建設。
早在2017年，上海及深圳的公共充電樁平均服務半徑，已經率先縮短到了5公裡。
在這背後，源自於強大的經濟實力和旺盛的消費需求。
數據顯示，2022年，深圳GDP《國內生產總值》總量32387億元，上海GDP總量44652億元，深圳GDP約為上海的七成。
從人均可支配收入來看，深圳為7.27萬元/人，上海為7.96萬元/人。
但看似在當下逐漸靠近的兩座城市，有著不同的基因。
無論是當初的上海大眾，還是特斯拉，上海在汽車產業的關鍵發展期，都成為引入外資力量的橋頭堡，善於借助海外力量，通過導入鯰魚，實現產業的快速突破。
同時，上海因其特殊的定位，在進行汽車產業發展決策時，往往要基於全國大盤考慮。
▲ 圖註：上海，航拍特斯拉超級工廠
上海繼續發揚善假於物的特長。
今年4月，特斯拉宣佈將在上海新建一家超級工廠，專門生產儲能產品Megapack，可存儲能源並供能，有助於穩定電網、預防斷電。
上海有著大量汽車產業的科研機構，以及跨國集團總部，包含上下遊產業鏈在內相關企業逾13萬家。
以上海為龍頭，串聯了整個長三角汽車產業鏈。
值得一提的是，在新能源汽車動力電池、驅動電機、電池控制系統、減速器、電子電器等細分領域，超過一半的供應商聚集在長三角地區。
上海是老牌汽車強市，也是長三角汽車產業的龍頭城市。
相比之下，和改革開放同步發展起來的深圳，最初是靠著外貿加工、電子信息等輕資產輕工業的民營經濟發展起來的。
▲ 圖註： 深 圳市坪山區比亞迪汽車總部，比亞迪生產基地。
深圳要打造世界一流汽車城，離不開這幾個要素：不斷補強傳統汽車產業鏈、提升自主研發能力、突破關鍵核心技術、加快公共服務平臺建設、完善配套基礎設施、推動汽車產業向價值鏈高端延伸等。
對於深圳來說，隻有盤活自身強大的科技企業基盤，借助騰訊、華為、大疆等企業的能力，才能在汽車智能化及網聯化的新競爭賽道上有不一樣的技術優勢。
在南京大學經濟學院產業經濟學系教授吳福象看來，深圳以民營經濟和輕資產經營模式為主，更容易實現制度創新，市場化配置資源的效率更為顯著；上海則國有經濟和重資產成分比例較高，在制度創新方面需要兼顧的因素非常多，創新型經濟更多地帶有調和性質，更加強調多種創新方式並重。
在業內看來，深圳及上海的汽車產業發展也遵循如上的特色，上海的產業政策更加前置，傾向於為市場指引方向；深圳地區在前期發展更加開放，政府往往根據市場需求再進行幹預。
後者有更多試錯空間，更容易出現0到1的突破；前者則能謀定而後動，快速實現10到100，讓產業和企業少走彎路。
無論從哪裡來，滬深都在朝著一個方向努力，以新能源的產業基礎為起點，繼續駛向智能化的技術高地，並拓展整條完備的現代能源體系。
即便有著不同基礎稟賦、有著不同發展道路，但是兩座城市終將在下一個終點相遇——各自成為智能網聯汽車之城。
責編 | 王靜儀
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