豐田汽車bZ系列的銷量終於看到希望，bZ3在過去的一個月裡交付掉2553輛；雖然其他的車子銷量都還很低，可是有一臺能拉起銷量的車就算邁出了成功的第一步，看好豐田。
這是一位網友給筆者文章留下的評論，豐田汽車在電動賽道上真的看到希望了嗎？
也許是盲目樂觀了。
bZ3的指導價是16.98-19.98萬，終端優惠幅度已經可以超過1.5萬；所以這臺車還是以價換量，豐田品牌裡沒有一款拳頭產品。
而且這臺車是所用的核心技術來自比亞迪，比亞迪不僅是供應商也是主機廠，用別人的技術與別人競爭，結果從開始就已經確定。
所以豐田在電動汽車之路上連第一步都沒有邁開，或者說第一步邁的並不成功；豐田汽車的強項是氫燃料汽車，也許一汽豐田或廣汽豐田引進這種車型進行國產才有希望吧。
為何豐田汽車總在講氫燃料汽車卻一直不引進國產？
有些豐田粉絲認為是出於技術保護的考量，但事實也許是一汽集團和廣汽集團並不感興趣。
氫燃料汽車的本質還是電動汽車，隻是采用『氫燃料電池模組』來發電的增程車。
現在最熱門的新能源汽車就是增程車，似乎這是留給豐田汽車的絕佳機會；可是豐田想要讓氫燃料汽車獲得市場用戶的認可，那就先要打好兩個基礎，第一個基礎是氫燃料汽車的安全性，也許做一做碰撞測試才有說服力。
參考下圖，這是豐田氫燃料汽車的結構圖，注意看儲氫罐。
氫燃料汽車自然要用氫氣作為燃料，汽車的儲氫罐有兩種類型。
氣態氫儲罐液態氫儲罐
氣態氫儲罐並不理想，豐田汽車曾經也使用過，比如卡羅拉GR氫燃料版本；這臺車還準備拿去參加賽事，但是場地方認為氣態氫不夠安全，所以該車最終采用了液態氫儲罐。
可是液態氫儲罐的制造成本還是過於高，而且即便是液態氫儲罐在極端情況下能否保證安全性也是值得商榷的。
反之，氣態氫儲罐的安全性就更令人質疑了。
汽車碰撞測試隻是做基礎的正面碰撞、偏置碰撞、側面碰撞、鞭打測試，最多加上側面柱撞；可是在現實道路中可能會出現更為嚴重的碰撞，一旦在碰撞過程中導致液態或氣態氫儲罐破裂，那氫氣就有可能泄露並出現燃爆。
氫氣的能量密度是極高的，最高標準的固態金屬氫的密度可以達到等量TNT的數十倍之高，即便是液態氫也是非常之高的，氣態氫雖然略低，但也架不住一臺氫燃料汽車就要裝上十幾升到幾十升的氫。
所以用車安全問題一條解決不了，氫燃料汽車作為乘用車就很難普及。
而且既然氫燃料汽車的氫儲罐有這麼大的威力，再加上動力電池不高的極限，這樣的車如果遍地都是的話，那麼遇到極端的司機又會怎樣呢？想到這一層的話，似乎氫燃料汽車至少不宜作為私家車來使用。
還是等到有氫燃料汽車敢於在CIASI/HISS進行全項目高標準測試之後再說引進國產的話題吧。
即便用車安全不再有問題，以豐田等系列日系汽車的品牌定位來看，想要推動氫燃料汽車國產化也不現實。
氫燃料汽車既然是增程式汽車，車輛首先要有『三電系統』；現在的動力電池制造成本是低了一點，可是電控單元和驅動電機的成本仍舊不低；在這個基礎之上再增加一組氫燃料電池模組，成本就會非常之高。
氫燃料電池需要不少貴金屬材料，其中為人熟知的就是PT《鉑金》。
燃油汽車在達到國六B排放之前，有些車輛是刻意降低標準，為的是不是用『顆粒物捕捉器』和高標準的三元或四元催化器；原因是催化器需要用到鉑金、銠金和鈀金，其用量雖然很少，但是增加一組催化器總會讓車輛的制造成本提高四位數以上。
而氫燃料電池動輒要用數十克的鉑金，成本之高可想而知，所以氫燃料汽車的價格總會很高；可是日系汽車的品牌定位是比較低的，多年來塑造出的車系形象和品牌形象也是『經濟適用型車』，會以很高的代價選擇日系汽車的消費者是少之又少的。
綜上所述，氫燃料汽車的本質還是電動汽車，隻是在其基礎上增加增程器；可是這個增程器過於特殊，制造成本也過於高，所以玩不轉電動汽車的豐田想要玩轉增程電動汽車同樣不現實。
豐田的未來之路該如何走是很難預測的，不過氫燃料汽車基本pass了。
編輯：天和Auto-汽車科學島，天和MCN發佈，歡迎轉贊評