自2022年始，插電式混動車型的市場熱度開始升溫，2023年則呈現出爆增態勢。
隨著吉利銀河L7《參數丨圖片》、長城哈弗梟龍和比亞迪宋Pro DM-i冠軍版接連上市，插混市場正變得更有看頭。
這三款最新銳的智聯插混車型，以13萬元起步的價格，讓車市開始重新審視插混技術的價值和前景。
插混是不是一項過渡技術，現在已沒有定論。
文丨智駕網 張鑫
5月對於插混市場而言，是一個關鍵的時間點。
銀河L7、哈弗梟龍、比亞迪宋Pro DM-i冠軍版都在5月紮堆上市，而三大品牌又都是中國品牌陣營的頭部玩家，一時間令插混細分市場呈現出了『三足鼎立』的態勢。
以銀河L7、哈弗梟龍、比亞迪宋Pro DM-i冠軍版的產品定位來看，緊湊級SUV原本就是熱度頗高的細分市場，如今三款車型以插混動力同步落地，自然不會缺少看點。
更重要的是，銀河L7的價格為13.87-17.37萬元，哈弗梟龍的價格為13.98-15.68萬元、比亞迪宋Pro DM-i冠軍版的價格為13.58-15.98萬元，不但三車的價格幾乎完全吻合，而且將插混SUV的準入門檻下探到了13萬元。
因此，這三款看似商量好了紮堆上市的新車，讓插混市場的關注度明顯提升，不由得讓很多人驚呼『插混車型的春天終於來了』。
事實上的情況也的確如此，原本大多被看作純電動車『過渡方案』的插混車型在近兩年來升溫明顯，無論是行業數據還是廠商銷量數據都在持續向好。
插混車型的前景是否會被看好？最新銳的插混車型都有哪些賣點？這些都是值得我們重新審視的。
01.
插混市場穩步走高，發展勢頭超越純電
根據中汽協發佈的數據，2022年國內市場插電式混動汽車的銷量達到了151.8萬輛，同比增長1.5倍。
這是國內插混車型總銷量首次突破百萬大關，有媒體稱2022年為『中國插混市場的爆發元年』。
進入2023年，一季度純電動乘用車市場的銷量同比增長了128.54%，而插混乘用車市場的銷量同比增長了203.15%，增長幅度大大超越了純電動車。
根據乘聯會發佈的數據，5月插混車型的銷量為19.4 萬輛，同比增長98%，純電動車則同比增長48%，插混市場的增幅依舊大幅度領先。
而從乘聯會公佈的銷量占比圖來看，在最近的一年內，插混車型在進入2023年以來每個月的新能源車型銷量占比都要比去年高，最多的一個月已經超過了30%。
相比剛剛起步的階段，插混車型已經真正成長為了一股不可忽視的力量，這也是頭部品牌在佈局了純電市場之後，紛紛開始發力插混市場的核心原因。
為什麼插混市場在近兩年來增速明顯？智駕網認為原因主要有三點：
第一，多年來純電動車在電池技術上仍未突破瓶頸。
目前主流純電車型的續航裡程維持在600-700km左右，即便用快充樁補電也依然需要半小時以上，而一旦遇到節假日紮堆出行，公共充電樁的充電難問題一直難以緩解。
至於家用私人充電樁，中國消費者受國內住房條件的限制，普及起來也難度不小。
這意味著現階段乃至後續相當一段時間內，裡程焦慮依舊是主要痛點。
而插混車型就不存在這個問題，有樁就充電，沒樁就燒油，給了消費者更多的用車自由。
第二，插混車型已經進入了『2.0時代』，技術實力已今非昔比。
之前我們都聽說過『油改電』，其實早期的插混車型又何嘗不是『油改插混』呢？
那種並非原生的早期插混車型，都是在原版燃油車基礎上加入一套電驅系統推出的衍生車型而已，其能量效率和使用體驗自然不會太好。
而自2022年以來，尤其是進入2023年，一批原生電驅技術的插混車型開始上市，曾經的『改出來的插混』變成了當今的『真插混』，明顯提升了這一細分市場的競爭力，消費者當然也就更願意買單。
第三，插混車型的價格更加實在。
『改出來的插混』基本都比原型燃油車的價格貴，畢竟在原有基礎上多加一套電驅系統，也就意味著多加一份成本，那麼這部分成本必然體現在價格上。
原生插混車型從開發之初就是瞄準了市場定位打造的，沒有『改裝』成本的困擾，也就避免了成本上的浪費。
同時，近些年插混技術和相關產業鏈的不斷成熟，也大大降低了產品成本，進一步賦予了原生插混車型更多的競爭力。
正因為如此，銀河L7、哈弗梟龍、比亞迪宋Pro DM-i才能將入門價格降至13萬元，甚至打出『油電同價』的口號。
此外，純電動車受大容量電池成本的局限，整體價格水平也偏高，而補貼政策也在收緊，這更促使部分消費者選擇了更加實惠的插混車型。
02.
頭部玩家發力，三足鼎立已現
銀河L7、哈弗梟龍、比亞迪宋Pro DM-i冠軍版能夠形成三足鼎立之勢，並不僅僅是因為價格低。
除了價格因素，吉利、長城、比亞迪在電驅技術層面都顯示出了足夠的實力，這是他們能夠成為電驅時代頭部品牌的原因。
銀河L7源自吉利e-CMA架構，全系搭載全新一代雷神電混8848動力系統，其新一代雷神電混引擎B-Plus具備44.26%的熱效率，這在當前全球范圍內都是頂尖水平。
銀河L7的百公裡虧電油耗官方數據為5.23L《NEDC 4.4L》，CLTC工況綜合續航裡程可達1370km。
同時，新一代雷神電混8848還匹配了雷神3擋變頻電驅，提升了動力表現。
P1+P2雙電機組成的智能電驅系統在深踩油門時，P1電機可輔助驅動，還能實現彈射起步。
在開啟智能模式後，系統會自動根據工況切換串聯、並聯、混聯動力模式，以保證能量使用效率，這相當於一款車同時擁有了純電、增程、電混、性能四種技術特征。
哈弗梟龍搭載的是檸檬DHT智能混動技術，其4G15H發動機是專門為混動車型開發的，匹配兩檔混動DHT動力組合，可在純電、純電優先、智能混動三種動力驅動模式間進行切換。
官方數據顯示，其綜合油耗為百公裡1.39L《WLTC》，虧電油耗為百公裡5.3L《WLTC》，綜合續航超過1000km。
值得一提的是，如果購車預算能夠接受15.98-17.98萬元的價格，還可以選擇配置更高的梟龍MAX。
梟龍MAX的亮點在於，全新Hi4混動技術采用了發動機+雙電機三動力源雙軸分佈的混動『新構型』，長城官方稱其為『四驅的體驗，兩驅的價格』。
全新Hi4使用的混動專用發動機熱效率也達到了41.5%，其綜合油耗為百公裡1.78L《WLTC》，虧電油耗為百公裡5.5L《WLTC》。
宋Pro DM-i冠軍版則搭載了比亞迪DM-i超級混動系統，這項技術在2021年就已經推出。
DM-i超級混動系統采用了混動專用發動機，熱效率達到了43.04%。
即便是在兩年後的現在，也是具備性能優勢的。
在動力架構上，這套動力系統采用雙電機串並聯形式，具備純電、串聯、並聯和發動機直驅4種驅動模式。
根據官方數據，宋Pro DM-i冠軍版的百公裡油耗為4.4L，綜合續航裡程為1090km。
綜上所述，銀河L7、哈弗梟龍、比亞迪宋Pro DM-i冠軍版都在混動技術上擁有核心賣點。
尤其是專用發動機的熱效率，高於幾乎所有的燃油車型。
而驅動形式上的串並聯結構，意味著其發動機和電動機可以協調運轉得更加高效，保證了各種工況下的能量效率，降低了油耗。
因此，插混車型的技術優勢被徹底釋放了出來，比燃油車節省能耗開支，又沒有純電動車的裡程焦慮，關鍵是其13萬元起步的價格在緊湊級SUV市場裡還不遜於任何燃油車型。
更何況，這三款車型在智能互聯配置上也是按照智慧出行的需求打造的，都擁有智聯大屏、語音交互和L2級駕駛輔助系統，其市場號召力自然會很可觀。
雖然目前銀河L7、哈弗梟龍、比亞迪宋Pro DM-i冠軍版都才剛剛上市，還沒有具體的銷售數據，但其市場前景之好已經可以預見，它們將一起成為2023年插混市場的新爆發點，同時還將成為後續其他品牌新車型研發的一個『標尺』。
03.
重新審視插混前景，中國勢力再次領先
在最近開幕的『2023中國汽車重慶論壇』上，多家車企高層都表示純電動車的銷量比重或將繼續下降，插混車型將成為新的增長點。
長安汽車董事長朱華榮表示：『中國汽車市場正在變化，電動車仍然保持整體增長，但純電動車的增速大幅下降，同比增速從2021年的162%下降到了2023年1-4月的18.1%，而插混車型正在高速增長，今年1-4月同比增長96.8%。
』
奇瑞汽車營銷公司總經理、捷途汽車總經理李學用甚至斷言：『燃油決定生存，混動決定生死，電車決定未來。
』
這是業內第一次將插混車型的地位擺到如此之高，從曾經公認的『過渡性產品』，成為今天的『決定性產品』。
就全球市場而言，大多數外資車企都堅定地將插混車型看作轉型期間的階段性產品。
例如，之前在針對新能源戰略規劃采訪賓士品牌的時候，其高層就向智駕網表示，賓士集團非常明確插混車型就是一種過渡，純電才是核心發力點。
持有這一觀點的外資車企不在少數，因此他們最多也隻是推出幾款插混車型試水而已，至今都沒有見到有足夠市場存在感的產品出現。
我們總說中國汽車市場具有特殊性，這次在插混市場爆發的機遇下，中國市場再次呈現出了特殊性，先於全球其他市場激發了潛力。
中國市場是全球第一大新能源市場，純電動車的銷量高，現階段尚未解決的用車痛點也就更顯著。
相比之下，插混車型的優勢就更加值得關注，其市場空間也就更大，中國車企的研發積極性更容易被激發。
這一次讓中國車企再次占據了先機，率先以原生插混技術邁入了細分市場的2.0時代。
現如今，中國市場對於插混車型是過渡產品的判斷有所緩和，至少業內人士對於『插混車型將在中國市場長期存在』已經達成共識。
中國汽車工程研究院股份有限公司混合動力技術專家彭航在『2023中國汽車重慶論壇』上指出：『混合動力總成的初衷是節能，這條技術路線是符合全球市場長期發展規律的。
未來的混動汽車主要是爭奪增購、換購的消費者，既能讓燃油車型用戶接觸混動車型，獲得很好的體驗延續感，又能感受到新能源動力帶來的優勢，這會讓他們更願意接受混動車型。
特別是未來在油電同價的趨勢下，選擇混動車型必然會是增換購用戶的重點考慮方向』
2023年的中國新能源車市，插混市場是規模持續擴大的增量市場，中國車企又紛紛成為頭部玩家，這兩大特征讓外資車企面臨是否跟進的選擇，這又是一次影響著未來生存境遇的選擇。
雖然以兩年的購車趨勢來判斷一種技術的市場壽命過於武斷，但插混與純電在一定時間內將是競爭關系，而我們可以明確的是在這兩種技術的競爭過程中，純燃油車退出歷史舞臺的時間會大大提前。
但插混的生命力在提升的同時，也讓禁燃這樣的嘩眾取寵之辭變得毫無意義。
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