6月8日，比亞迪在深圳總部召開了年度股東大會，其實關於2022年比亞迪的業績有多亮眼，已經無需贅述，所以這次股東大會上，投資人們關注的重點也不是討論比亞迪去年的業績，而是希望董事長王傳福多談未來。
王傳福也相當坦誠，對眼下汽車行業的競爭格局、技術路線、智能化等等方面自己的看法都做了分享，他表示比亞迪最艱難的時候已經過去了，目前無論是資金、人才儲備還是未來方向的確定性上，比亞迪都處於歷史上最好的階段。
當然，王傳福的有些觀點還是引起了不小爭議，比如他對換電和自動駕駛兩項技術的不看好。
電池技術
還記得上個月福特汽車在美國舉辦2023投資者日的時候，CEO吉姆·法利分享了一個觀點，認為眼下汽車行業一味追求更大的電池包和更長續航的風氣不對，那些續航七八百公裡的電動車根本沒必要，因為不賺錢。
王傳福也有同樣的看法，他覺得除了運營車輛，一般我們私家車一年的平均行駛裡程也就是1.2萬公裡，每天40-50公裡左右。
早些年純電動車續航隻有300公裡的時候，大家確實看重電池的能量密度，但是現在續航五六百公裡的純電動車裡程和燃油車一樣，再加上充電站普及，電池的能量密度不再是重點，安全和性價比才是重點。
所以搞一個大電池，增加的隻有重量，屬於資產浪費，沒有回報，很多人買續航700公裡的車，圖的是心理安慰。
不如省下100公裡電池的錢，換成現金也有一萬多了，放銀行還有利息呢。
當然，不一味追求大電池和長續航，不代表比亞迪就安於現狀了，王傳福透露，比亞迪搞電池研發的團隊就有1萬多人，固態電池、鈉電池這些技術也都在研究。
緊接著有投資人問王傳福，對換電技術怎麼看，他明確表示不看好，還舉了手機的例子。
早些年手機行業也流行過換電池，諾基亞、摩托羅拉都搞過，因為那時候充電慢，但是能換電池的手機有很多問題，比如手機很厚、不防水、性價比不高，所以被淘汰了。
同理，電動車換電也有很多標準化問題，比如整車設計、體積變大、結構安全等等。
而且目前的電池能量密度已經能滿足老百姓日常需求了，所以乘用車領域換電不會是主流，重卡領域可能更適合。
眾所周知目前換電領域的代表就是蔚來，不知李斌對王傳福這番表述有何看法。
競爭格局
對於目前新能源汽車行業的現狀，王傳福的判斷是今年已經從供不應求轉向了供大於求，所以優勝《參數丨圖片》劣汰是必然，類似的情況已經在光伏、基建等行業上演過了。
王傳福認為，有競爭是好事，隻有競爭才能帶來創新和繁榮，沒有壓力就沒有動力，對於汽車企業來說，想在淘汰賽中活下去，關鍵是要具備三方面的能力。
首先要有核心技術，因為汽車行業的革命本質上是技術的革命，隻有那些擁有核心技術的企業才能在淘汰賽中活下來，還想依靠簡單的拼裝來造車，活下來的概率很小。
其實這種淘汰已經在汽車行業上演了，過去三年，那些靠抄襲模仿發家的自主品牌，不少已經破產了。
缺少有競爭力車型的合資品牌和新造車，也有不少已經退賽了。
而在王傳福看來，比亞迪目前在核心技術方面有很大的優勢，比如刀片電池，憑一己之力將磷酸鐵鋰拉回了主流，DMi超級混動技術則將插混從非主流變成了如今的主流，此外還有e平臺、易四方電機驅動技術等等。
包括芯片，雖然做芯片存在爭議，但是王傳福認為一定要做，這是在構建比亞迪的下一個核心技術。
以前對比亞迪來說，做芯片研發是有心無力，但是現在不同了，有資源也有資金儲備。
第二點就是要有精準的戰略方向，因為汽車行業的窗口期隻有3-5年，車型和技術路線的選擇非常重要，一旦路線錯了，就會錯過窗口期。
如果制造汽車的時候模具選錯了，可能會損失幾十萬、幾百萬，如果車型選錯了，損失就是十幾億，而一旦路線選錯了，損失的不止是錢，還會浪費三年的時間，被對手們甩在身後，幸運的是比亞迪每一步的方向都踏得很準。
其實關於窗口期的判斷，不是王傳福第一次提了。
兩年前當小米第一次宣佈造車後，王傳福在亞佈力中國企業家論壇上就隔空『勸』過雷軍。
當時他就提出，造車的時間成本比資金成本更高，對雷軍來說，拿1000億造車，浪費的不止是錢，更重要的是浪費了三年的時間，這些時間是拿錢買不到的。
最後一點就是決策要快，因為汽車企業的體量都很大，燃油車時代決策慢沒關系，但是電動車時代，市場如戰場，決策必須要快。
這點上，王傳福認為比亞迪也有優勢，因為他們是創始人團隊，公司的決策相對集中，研發和市場都是王傳福自己直接負責，凡事親力親為，避免了信息傳達過程中出現失誤。
眼下在王傳福看來，還處於新能源汽車革命的關鍵時期，所以需要他親自指揮，後面度過了這段革命期之後，他也會對下面充分授權。
智能化
『汽車工業的大變革，電動化是上半場，智能化是下半場』這句名言正是出自王傳福之口，不過很多人認為，比亞迪在智能化方面存在短板，這個短板就是自動駕駛能力，不及特斯拉、小鵬等企業。
在今年3月底的投資者會議上，王傳福曾談到過自動駕駛話題，當時的那句『自動駕駛就是忽悠』還引發過熱議，這次股東大會上，王傳福進一步做了解釋。
首先，在王傳福看來，智能化有很大的想象空間，不能完全和自動駕駛劃等號，後者隻是智能化中的一個很小的場景。
自動駕駛的實現不僅是技術問題，還有安全責任劃定的問題，但凡自動駕駛汽車出現了一起安全事故，車企的責任都很大，整個車型的銷售都會被連累。
所以在法律法規對自動駕駛權責劃分還沒明確的前提下，智能駕駛技術大概率隻是輔助手段，商業化比較難，眼下隻有輔助駕駛能形成商業閉環。
所以王傳福覺得，一輛車的輔助駕駛賣3k-5k差不多，再高就沒人買了。
而比亞迪要發力的智能化，是更廣義的智能化，包括車內的大屏互動、多屏互聯、音響等等很多車內生態方面做文章，這些都有很大的想象空間。
保險業務
電動車企業自己做保險，最早是特斯拉先入局的，今年5月，『易安財產保險股份有限公司』名稱獲批變更為『深圳比亞迪財產保險有限公司』，比亞迪也有了自己的保險業務。
王傳福認為，不管是混動車還是純電車，與燃油車的車險都有很大差異，現在保險行業在新能源車的保費上經常虧損。
而比亞迪進入新能源汽車保險行業，能利用技術、銷售、用戶等方面的積累，在科學理賠、減少費率等方面都有積極的帶動作用，讓新能源汽車用戶花更少的錢，享受更好的保險服務。