你好，我是王煜全，這裡是王煜全要聞評論。
近年來，電動汽車市場異軍突起，傳統車企紛紛入局，但一些車企的轉型道路卻並不通暢。
最近，通用汽車CEO Mary Barra在財富管理公司Sanford Bernstein的會議上說，電動車電池成本仍然過高，售價在3萬至4萬美元的電動車在2030內都可能都無法盈利，並且承認特斯拉在電動車技術、盈利能力和規模方面處於領先地位。
據路透社計算，2022年第三季度，特斯拉單車利潤為9,574美元，而通用汽車隻有2,150美元，這還是平均值，低價車利潤會更低。
也就是說，通用汽車雖然能夠制造經濟實惠的電動車，卻難以做到盈利，這就可能導致他們延緩發售新的低價電動車，也就難以快速占領更多市場。
比如，通用正在銷售的雪佛蘭Bolt電動車起價為26,500美元，但22年才賣出不到4萬輛，今年年底就會停產，而對標特斯拉Model Y的Equinox電動車雖然預計今年上市，但起價30,000美元的基礎版不會很快推出。
其實，Mary Barra已經是傳統車企中全力擁抱電動車的代表人物了，2018年她就關閉了8個不符合電動化和自動駕駛趨勢的工廠，還宣佈2035年實現所有新款車型電動化，但是，她仍然難以解決盈利問題。
在傳統車企中，不僅有認為電動車利潤太低的，更有人仍然在堅決抵制。
比如，豐田汽車的董事長豐田章男，在近期舉辦的G7峰會上，再次強調了對全面電動化的抵觸情緒，還獲得了鈴木、五十鈴、雅馬哈、本田等多個日本公司的支持，他們的理由是電動汽車絕非實現碳中和的唯一途徑。
這些傳統車企領導各有各的理由和借口，但是看起來，卻有點『敦刻爾克』大撤退的意味，不管是盈利問題還是抵觸情緒，背後都是他們在艱難轉型，卻難以跟上對手步調的無力感。
那麼，這些實力雄厚的車企卻難以在電動車領域占據優勢，問題究竟出在哪裡？
有人認為是傳統車企船大難掉頭，進入電動車市場的動作慢了。
但是，通用汽車本質上並不是電動車的跟隨者，反倒是『開山鼻祖』，1912年就造出了一款搭載鉛酸電池和鎳鐵電池的電機驅動卡車，1996年就推出了現代汽車市場中首款真正意義上的量產純電動車通用EV1。
通用EV1的口碑其實不錯，好萊塢影星梅爾·吉佈森曾說在駕駛EV1的時候，覺得自己像蝙蝠俠，但是因為這款車根本不盈利，在2002年就停產了。
不過，停產的通用EV1卻在某種程度上孕育了特斯拉，馬斯克曾在2017年說，特斯拉就是因為通用汽車取消EV1才啟動的。
也就是說，通用在電動車領域曾經遙遙領先，但關鍵問題是他們隻把電動車作為一個小小的嘗試，看看能不能在短期內盈利，能盈利才繼續，不盈利就砍掉。
等到特斯拉實現量產並占據大量市場份額之後，通用才幡然醒悟，趨勢性的未來產品不能用試錯的方法來做，才準備大舉進入電動車市場。
總體來看，通用既是電動車的開山鼻祖，又有雄厚的資金，還有汽車制造經驗，看似完全有潛力趕超特斯拉，但企業成敗的決定因素往往是思維模式，而不是資本、資源這些硬能力。
比如，要做好電動車，人才是關鍵因素之一，因為決定電動汽車市場競爭力的核心是單車制造成本，降低成本的關鍵在於工程能力，這就需要電動汽車專業人才。
在這方面，特斯拉遙遙領先，按理說，傳統車廠轉型做電動車，特斯拉的人才應該是他們爭搶的目標。
但數據提供商Punks & Pinstripes曾經做過一個調查，在90天內離開特斯拉的457名員工中，Rivian招募了56人，蘋果和亞馬遜各招募了51人，隻有8個人去了福特、通用等傳統車企。
試想一下，如果通用盡全力把從電動車公司走出的人才全都拉攏過來，也許追趕特斯拉的進程也會快一些，事情也許會有轉機，但是到現在，通用的CEO也隻能承認自己解決不了單車制造成本問題。
這與諾基亞的經歷何其相似，在第一代iPhone發佈時，諾基亞當時的CEO康培凱不屑一顧地說：『蘋果不會對諾基亞造成任何影響，因為諾基亞專註做手機很多年了，有滿足任何價位和需求的產品線』但是在智能機市場競爭多年以後，下一位CEO埃洛普隻能說『我們並沒有做錯什麼，但不知為什麼我們輸了』
通用汽車與諾基亞一樣，同樣是行業頭部，同樣有豐富的產品線，同樣有資金實力，但是他們在應對產業新勢力的挑戰時，依然無力招架。
根本問題是，無論是以前的試驗產品EV1，還是現在的雪佛蘭Bolt，或者是人才招募，都隻是戰術層面的動作，而在戰略層面上，他們仍然抱持著舊觀念。
這正好應了我們熟知的那句話，不要用戰術上的勤奮，來掩蓋戰略上的懶惰。
如果真正把電動車上升為核心戰略，那麼很多戰術層面的困難也許就能找到解決方案，比如，電池成本問題並非沒有解決方案，特斯拉就用上海超級工廠來降低成本，因為產業的全球協作本來就可以降本增效。
現在看來，諾基亞CEO含淚懊悔卻不知為什麼輸了的經典一幕，也許會在汽車領域重新上演。
以上是今天的內容，更多詳細的產業分析和底層邏輯，我會在科技特訓營裡分享。
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