特斯拉開放FSD專利,車企不在乎。

特斯拉開放FSD專利,車企不在乎。

本文來自微信公眾號:AutoReport 汽車產經《ID:autoreport》,作者:Aki,編輯:於傑,原文標題:《車企『不稀罕』特斯拉FSD專利?》,題圖來自:視覺中國

前些天,法制日報社中國公司法務研究院發佈了《2022新一代汽車專利發展報告》,結論是全球新一代汽車專利佈局數量,中國最多。

因為拿了專利授權量、公開量兩項第一,長城還順勢做了一波宣傳。

雖然長城舉報比亞迪使用常壓油箱那事兒,也牽扯出一些技術專利相關的問題,但總體上看,不論專利、還是公開專利,似乎激發不了太多車企的腎上腺素。

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別說是長城,特斯拉公開專利也是一樣的境遇。

一周多以前,馬斯克放出口風,說願意將FSD這一技術開放給其他車企。

業內多數人士的第一反應是:這是馬斯克在為自家的FSD帶貨。

還有主機廠認為:

特斯拉最多是共享底層軟件,車企真正想要的東西特斯拉不會給。

『完全開源是不可能的。

別忘了,因為源代碼的問題,特斯拉起訴過一個入職了小鵬的前特斯拉員工,理由是盜竊商業秘密』該主機廠人員說。

一自動駕駛公司研發人員則表示:『也許可以借鑒一些新的思路和方法,但全自動L4級別的駕駛各自有不同的需求和壁壘。

如果特斯拉隻開放底層的軟件,或者類似Apollo那樣做成開源,對我們的作用是不大的』

中國車企對所謂的公開技術『不感冒』早就成習慣。

2021年,比亞迪發佈純電專屬平臺——e平臺3.0,並聲稱對行業開放共享。

但截至目前,隻有豐田采用了比亞迪e3.0平臺的技術。

2023年,比亞迪公開了PHEV核心技術的控制策略以及專利成果,但同樣不受車企重視。

『混動原理、策略都大相徑庭,對於一個車企來講,買臺對標車破解完都可以梳理出他的原理和策略,這個不難』一位車企的總工程師表示。

‍‍‍‍‍‍假開源、真廣告?

關於專利共享,馬斯克一向表現得很大方《至少口頭上是的》。

他曾說:

『特斯拉的目標是加速世界向可持續能源的轉變,所以如果我們創建了一個專利組合,妨礙其他公司生產電動汽車的話,那將不符合我們的使命。

所以我們公開了所有專利,來幫助其他人以及任何想制造電動汽車的人』

馬斯克認為,在技術方面真正的競爭優勢,更重要的是創新速度,而不是拖其他公司的後腿。

『如果你的創新率越高,那你就不用擔心保護知識產權了,因為其他公司僅會復制你很多年前做過的東西』

體現到行動上,2014年底,特斯拉開放了車輛的應用程序接口《API》,支持第三方開發者與特斯拉進行更深度的交互。

那時,有人將特斯拉評為世界上最開放、包容的電動車企。

從成立至今,特斯拉對外公開的專利技術達387項,主要包括電控技術、電池管理技術、電驅系統技術以及高壓電氣技術。

不過,挖開細節來看,貌似馬斯克也沒有嘴上說得那麼大方。

在使用特斯拉專利時,有幾個問題需要厘清:

首先,需向特斯拉證明用途為善意使用,是否懷有善意,得特斯拉說了算。

其次,部分專利的商用權並不屬於特斯拉,因為為了換取貸款,特斯拉已經將一些專利賣了出去。

此外,還有部分專利也並不為特斯拉獨有,而是與豐田、本田、大眾等其他公司共同引用。

再者,某些專利技術所選擇的技術路線已經過時,包括電機類型、轉子工作方式等,甚至連特斯拉都不再選用這些技術。

另外,還有一項嚇退合作者的是,一旦使用了特斯拉的專利,也就默認特斯拉可以免費使用你的專利。

總之,主打的就是一個道路曲折。

來源:特斯拉官網

汽車分析師張翔認為,特斯拉的專利共享本質是一個公關行為

通過專利共享,讓消費者相信這個企業的技術研發能力很強。

但實際操作起來,並沒有多少案例。

當然,這肯定不是因為中國車企對特斯拉的技術不感冒,畢竟學習特斯拉已經是國內傳統車企的一門必修課。

拿電子電氣架構舉例。

特斯拉Model 3開啟了電子電氣架構大變革,出現中央計算雛形+位置域,縮短50%整車線束。

除特斯拉以外,目前大部分的車企的電子電氣架構仍處於早期的功能域控制器階段,即部分功能集中到了功能域控制器,但還有保留較多分佈式模塊,即『分佈式 ECU+域控制器』的過渡方案。

小鵬汽車在電子電氣架構方面學習特斯拉走得比較領先,而這種接近也讓小鵬在自動駕駛方面取得優勢。

『所以說,中國車企並不是不稀罕特斯拉的技術。

如果FSD完全開源,我相信很多企業還是會垂涎的』張翔說。

技術共享是偽命題嗎?

真比較起來,國內車企的公開專利數量遠比特斯拉大,比如2022年上半年,東風集團就以3295項公開專利位居自主品牌第一,一汽集團、長安汽車、長城汽車等車企的專利公開數量也都超過了2000項。

除了公開專利,近幾年,隨著電動智能化的道路越來越清晰,車企以及一些智能化供應商也都紛紛打出了『平臺共享』的口號。

比如,在車機互聯平臺剛火起來那幾年,從阿裡上汽的斑馬系統到吉利的GKUI系統,再到比亞迪的DiLink智慧生態系統,每一家都宣稱能與競品共享同一平臺;純電動車平臺也很類似,從吉利的PMA到比亞迪的e平臺,再到大眾集團的MEB平臺的計劃開放,仿佛大家都從封鎖時代走向開放時代。

但口號,也就僅僅停留在口號層面了。

即便是曾經俘獲過東風雪鐵龍、斯柯達等外部企業的斑馬智行,最後也高開低走,幾乎銷聲匿跡。

為什麼車企不情願接受別家的技術?張翔說:『一般很少有企業主動向別的企業去申請他的專利,因為這會讓大眾感覺這家企業本身缺乏創新性。

』除此之外,很少車企願意共享自家的信息給別人『鋪路』。

就拿特斯拉的FSD來說,授權FSD功能將使特斯拉『如虎添翼』。

授權之後也意味著FSD能夠更快地與海外車企接觸合作,特斯拉自動駕駛會以『病毒般』的復制速度擴張,幾乎所有的合作車企都在為 FSD 進行道路實驗,指數級實驗數據的增加,大大加快了 FSD 完全自動駕駛的實現。

另外,張翔認為,接受別人的專利也難保有後期的風險。

『特斯拉有可能過幾年以後,他又宣佈某個專利不共享了。

假設有一天特斯拉出現企業危機,為了打擊競爭對手,他可能會關閉這個共享窗口』

從操作可行性上看,共享技術也有著多重阻礙。

長安汽車一名工程師就表示,即便拿到比亞迪的混動技術,用處也不大。

『不是說比亞迪的技術沒有價值,而是每一家的發動機、電機都不一樣,別人的原理、策略不能完全借用,需要根據自己家動力總成情況重新匹配調校』

尤其在汽車行業技術革命浪潮高漲的當下,和華為這些強勢供應商合作都被嘲笑是丟了靈魂,更何況直接把別人公開的技術拿來自用,豈不是做實了比別人落後?所以,財務狀況和能力尚可的情況下,車企大概都會茍住最後的尊嚴。

在醫藥行業,開放專利是一件業內業外都喜聞樂見的事。

因為其他企業一旦獲得了仿制權,藥品價格便能大幅降低,患者對藥品的可及性也能提高。

然而在汽車行業,『共享專利』離真正的共享都還很遙遠。

2017年上海車展上,百度宣佈其apollo計劃向合作夥伴免費開放無人駕駛能力。

當時有權威媒體判斷百度的這一舉動,將使全球其他無人駕駛團隊的數百億美金研發投入『打了水漂』。

但事實證明,care的人不多。

當然,有沒有人care,還跟技術的先進性相關。

此次特斯拉宣佈公開的FSD專利屬於其核心技術,而且是被全球車企爭相研究的標桿性技術,所以要說車企一點不care,那也是不太可能。

而且公道地說,多年來特斯拉的開源舉措整體推動了新能源汽車發展的大環境。

其一些專利被高頻引用,也為電動車行業發展提供了研發思路。

雖說,這些專利能否得到有效移植和使用還有很多問號,但也確實起到了催化劑的作用。

所以最後隻能呼籲一下馬同學,咱專利開源可以再大方一點哈。

本文來自微信公眾號:AutoReport 汽車產經《ID:autoreport》,作者:Aki,編輯:於傑

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