過去5年，國內市場的發展策略發生明顯的改變，新派資本大量介入到乘用車市場中，以『肩負工業崛起』的使命開始造車。
汽車之家、易車、360、UC等互聯網資本轉型造車，延展出來了理想、蔚來、哪吒、小鵬等全新品牌。
這讓我們看到了一個完全不同的乘用車市場，也感嘆造車原來不是一個高門檻行業。
但事實上，造車門檻可以很低，但造好車的上線卻非常高。
我們去過山東的老年代步車工廠，幾條簡易生產線、四批工人、幾千萬啟動資金就能造出來各種各樣的老年代步車，從那時候開始我就堅定一個信念，造車是消費者出行安全的最後底線，這個底線如果失守，將會是一件非常可怕的事情。
一個關系到安全，另一個是買車最能掏空一個人的積蓄，如果買錯將會迅速降低生活品質。
國內的新勢力如雨後春筍一樣冒出來，是因為在過去造車資質限制，想要造上牌、交稅的四個輪子，必須要進工信部名單，其中牽扯到的就是『準生證』。
『準生證』在30年前就已經拒絕發放了，比亞迪靠的是收購『秦川』汽車才緩慢落地，奇瑞為了賣車還掛靠過上汽，長城走的是皮卡路線彎道落地。
幾年前，允許不裝內燃機的電動車資質落地，大量的新勢力仿佛看到了一個新的風口，在資本熱度、濃度極高的興趣下進入乘用車市場。
所以我們看，第一批新勢力都是純電動車， 因為資質門檻不高。
這也能從側面看出來，不是中國乘用車市場需要新勢力，而是新勢力需要進入乘用車市場來凸顯新的價值，也需要追逐新的風口和利潤。
造車在國內市場，一直都是一個高要求行業，是一個資金密集、人才密集、技術密集、產業鏈密集的行業，作為第二大支柱汽車的重要性不言而喻，所以資本想要進入汽車板塊來體現價值、追求利潤。
和國內市場完全不同，美國市場落地的新勢力非常少，被我們知道的就是特斯拉一個。
退一步來看美國的汽車品牌也非常少，截止到目前也隻有兩家企業造車，一家是福特，另一家是GM，相比於福特，GM的品牌更多一些，別克、雪佛蘭、凱迪拉克是典型的GM品牌，這兩家企業已經成為典型的美國品牌。
但美國又是一個擁有1700萬銷量的乘用車市場，二手車市場銷量更多，但本土品牌卻非常少，為什麼？
因為美國已經過了百花齊放的時代，100年前落地的美國福特曾經掀起了一次次的汽車浪潮，福特的流水線時代已經過去，從70年代開始美國已經進入到年銷量1000萬時代。
說明，當地消費者對汽車的認知度已經非常成熟，汽車帶來的價值就是如同鋤頭一般的生產能力，可靠、能裝、跑得遠、便宜是核心訴求。
另外，100年的發展歷史讓美國擁有很多汽車品牌，豐田、賓士、本田、日產在美國市場都擁有非常出色的銷量，這是一個包容度非常高的市場，對於新的資本來說，在美國市場造車是一個非常不劃算的事情。
因為投入大、風險高、回報少。
大眾一次次的挑戰消費底線，一次次的在當地被罰的體無完膚，另外美國市場的汽車品牌都在負重前行，面對3萬美金的牧馬人《參數丨圖片》、福特F150，你如何才能造出一臺比它們更強的汽車出來，而且還要求利潤、可靠、合法？
顯然面對這些問題所有資本都無法給出答案，因為造車會回到一個本質問題上：這是一個勞動密集、研發密集、技術密集板塊，靠資本還遠遠不夠。
其實在美國市場，特斯拉也解決不了這個問題，特斯拉最大的兩個消費市場是歐洲和中國市場，美國市場反而是次要陣地，就是因為特斯拉Model 3在面對牧馬人、福特F150的時候也無法說服消費者買馬斯克的產品。
用戶會從實際角度出發，顯然電動車的競爭力是羸弱的。
這也很能解釋，為什麼美國市場不會有新的電動車品牌出來，因為不會有任何的發展機會和空間，美國誕生的電動化品牌想要起勢，嚴格意義上來說一定要靠歐洲和中國市場，因為隻有這兩個市場才能提供更好的銷量和發展空間。
當然，還有另外一個重點，北美市場不發展汽車，是因為汽車在它們的規劃中已經不是高價值板塊，勞動密集產業相比於互聯網、芯片、軟件、通信板塊顯得非常基礎，這也是北美不發展汽車，歐洲甩賣汽車品牌的原因。
因為，從它們的發展中來看，造車是一個出力不討好的工作。