眾所周知，大部分的自動擋車型在掛上D擋後只要松開剎車踏板車子就能行駛，這就是自動擋車的特性。
但也有一部分自動擋車即便掛上D擋，松開制動踏板車子依然不會行駛。
而簡單點說就是這類車子沒有怠速蠕行的功能。
比如超跑以及個別的一些雙離合車型就沒有蠕行功能，簡單理解就是即便掛上D擋，不踩油門車子依然不會動。
如此設計的原因有兩點，其一是消除離合器半聯動狀態下因摩擦片之間滑磨而產生的能量損失《動能轉變熱能的過程》。
其二出於對離合器片的一種保護，畢竟雙離合變速器相對於AT變速器而言稍顯脆弱。
AT、CVT變速器為什麼D擋松油門即走？
對於AT、CVT變速器而言，發動機、變速器之間由液力變矩器進行連接。
也就是說液力變矩器作為發動機、變速器之間的耦合裝置存在。
液力變矩器由與發動機相連的泵輪以及與變速器相連的渦輪組成，中間則存在一個起到增扭作用的導輪。
3個輪子之間並不存在接觸，而起到傳動介質作用的則是液壓油。
也就是說發動機帶動泵輪旋轉攪動液壓油，旋轉的液壓油由導輪放大扭矩。
導輪繼續旋轉攪油，最終帶動液力鼓渦輪的旋轉。
而D、N兩檔所控制的隻不過是渦輪與行星齒輪機構間的離合。
如上圖所示D擋時離合壓緊、N擋則是分離。
所以對於AT變速器而言只要掛上D擋、離合壓緊，發動機的扭矩就會源源不斷傳遞給液力鼓、最終傳遞到啟動橋。
這就是AT變速器具備怠速蠕行功能的原因，實際上由於液力鼓的原因在這種工況下的效率很低。
因為液力變矩器鎖止離合器在這種工況下並不會鎖止。
至於CVT也是同樣的道理，隻不過液力鼓後方的是傳動機構，圖中黃顏色部分即是離合器，D擋時壓緊、N擋時離合則分離。
AT、CVT在低速蠕行時的策略幾乎是一樣的，差別在於傳動機構不同。
當然一些配備neutral idle功能的AT、CVT車型在D擋剎停車輛後也會解耦離合器80%-90%，這種策略是為了省油。
但弊端是再次行駛時因要重新壓緊離合而導致慢半拍。
超跑為什麼不設置怠速蠕行
超跑為什麼沒有怠速蠕行？因為超跑大都配備的是雙離合變速器《配備6AT、4AT的超跑過去也存在》。
無論手動、雙離合在起步時都存在離合器片逐漸接駁的過程，動、靜摩擦片變轉、邊滑的過程即是半聯動。
半聯動對於家用車而言很實用，極大程度的降低了燃油車的起步難度。
但弊端是半聯動的存在消耗了動能。
對於超跑而言足夠快是核心賣點，如果弄個如同家用車般拖拖拉拉的半聯動過程很容易將提速降低個零點幾秒。
所以超跑變速器幹脆取消了半聯動狀態，離合器片隻有兩種工況，壓緊、分離。
實際上那些主打性能的手動擋車如STI、EVO等，它們的半聯動行程也短得可憐，因為半聯動即=打滑，打滑過程越長、動能損耗越多。
所以那些手動擋高性能車輛的離合器行程很短、還特別硬，硬在於彈簧力量更大可以用更快的回彈來迅速渡過很短的半聯動。
簡單點說就是盡可能的將半聯動持續時長大幅度縮減。
而對於雙離合而言同樣適用，隻不過雙離合變速器與發動機間的離合器由系統負責壓緊，無需駕駛者操作罷了。
但迅速壓緊離合器而放棄掉半聯動行程同樣會帶來新的問題。
沒了半聯動，熄火問題該如何解決？
搭載雙離合變速器的超跑離合器為何由油門來控制？原因很簡單因為系統可以負責將離合器壓緊，但油門踏板終究還是要由駕駛者去操作。
如果掛上D擋即壓緊離合器片，假如此時駕駛者並沒有踩下油門呢？此時甭管發動機是V12還是W16，變速器、發動機之間離合只要壓緊，不給油同樣會熄火，這就是內燃機的特性。
所以離合器是否壓緊並不能由N、D兩檔位來控制，因為D擋不踩油門時一旦離合器壓緊超跑也會熄火。
所以超跑由油門來控制離合器是否壓緊，即便掛上D擋、不給油門時離合器也不會耦合。
離合器分離狀態，發動機扭矩自然就不會傳遞到變速箱內，如此一來車子自然會保持靜止。
而一旦踩下油門時離合器迅速壓緊，車子開始行駛。
很多朋友都或許應該看過一些低速行駛的超跑，明明在跟車低速蠕行也依然在不斷的轟油門。
並不是駕駛者想刻意制造聲浪，隻是即便車速很低但也必須保持給油，因為只要油門松開車子就失去動力了。
除了超跑外也有部分民用車型采用這種設定，除了保持性能外也出於對離合器片的保護，尤其是幹式雙離合容易出現過熱的問題。
所以取消半聯動行程從而避免離合器片打滑，最終避免過熱問題的出現。