繼長安馬自達CX-50行也在重慶國際車展亮相之後，又在重慶西部汽車實驗場與競品車進行了深度的對比測評，通過一系列的硬核科目對比測試，讓大家能更全方位的了解馬自達CX-50行也這輛車的真實水平，那麼我們就一起來看一下這次深度評測，馬自達CX-50和同級別的合資品牌SUV到底孰強孰弱吧。
這一次的測試車型包括馬自達CX-50行也、本田CR-V、豐田RAV4榮放等強勢合資品牌的主流SUV。
測試科目包括高環測試、金卡納賽道、加速及制動對比、麋鹿測試、顛簸路面測試等。
動力性能：開得快，也要開得爽
駕駛樂趣的評判標準我覺得不應該隻有快，如果追求快的話，電動車肯定很多樂趣，因為只要把加速踏板踩到底，不需要等待什麼降檔反映，車就會直接崩出去，但是馬自達帶你的駕駛樂趣是什麼呢？是他降檔速度足夠快，並且很懂你。
當你需要輕輕加速的時候，踩一點點加速踏板，降一檔，很緩和的加速，你發現力度不夠的時候，繼續深踩一點點，立刻再給你降檔。
去增加你這種加速的力度，而且你需要急加速的時候，這個變速箱就從六檔直接降到二檔的能力，就它的邏輯和換擋速度上面，就在A級變速箱裡面，我覺得就已經作為一個標桿的水準了。
舉個例子，就相當於你打遊戲用的鍵盤，如果說其他車的轉向手感相當於用的筆記本鍵盤，而CX-50行也就是機械鍵盤，快速響應，快速給你回饋，並且聽到『咔咔咔』機械鍵盤的聲音，會讓你覺得很爽，馬自達開起來就是這樣。
當然這些得益於馬自達CX-50行也采用的是全新世代創馳藍天車輛構造技術SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE，這是其出色操控性能的基礎。
全系提供創馳藍天高壓縮比缸內直噴2.0L/2.5L+手自一體6AT變速箱兩種動力總成。
最大馬力188匹，最大凈功率138KW，最大扭矩250牛米。
采用了在勻速行駛時，使4個氣缸中的外側2個停止工作的智能變缸技術，通過減少這段期間的油耗，幫助提升實際油耗表現。
在升降檔迅速《0.15S》的基礎上，換擋邏輯進一步升級，可根據踩踏油門的快慢與程度，選擇最佳扭矩/檔位段，同時優化風琴式油門踏板設計，最大限度減少應力。
制動性能：開得快，也要剎得住
安全是一切設計的底線，再追求駕駛樂趣，再追求快，也要在任何時候，任何情況，都得剎得住。
CX-50行也擁有同級別最大的制動盤，采用大缸徑、高強度材質的制動器，搭配前17寸通風制動盤、後17寸實心制動盤，提升制動效能及制動的穩定性，制動線性度高、制動器需液量低、制動響應更快。
采用了輕量化技術，簧下質量更低，所以操控性能調教的相對更好了，並且采用了高性能無銅NAO材質摩擦片，進一步保證制動性能的同時，有效降低噪音及剎車片偏磨。
采用摩擦片主動回位機構，減少50%以上由制動器導致的行車拖滯，可以改善油耗。
操控性能：開得快，也要開得穩
在彎道測試中，CX-50開起來駕駛樂趣真的讓人興奮。
因為現在很多車的轉向都是電子味很濃的，可能是為了更好的去跟它的L2級駕駛輔助去適配，就使得轉向的時候沒有什麼手感，頂多可能在運動模式的時候給你一個比較沉的轉向手感，也是為了加重它的阻尼力，但其實是沒什麼回饋力的，整個轉向和車身的動態響應之間是很脫節的，就會顯得整個車很愚笨，你打多少，車半天跟不上節奏。
但是CX-50行也不一樣，你會發現當你打多少轉向的時候，整個車身第一時間快速的跟進你的動態就是多少，阻尼力和回饋禮也是比較居中的配比，讓你感覺很紮實。
這得益於CX-50「GVC加速度矢量控制系統」的升級–GVC PLUS，當車輛進入彎道時，GVC PLUS系統通過控制發動機扭矩輸出，提高車身的響應性能，新增的「回正力矩強化控制」系統，抑制過度轉向的同時，提高轉向中和出彎道的車身穩定性，讓駕駛者在彎道駕駛中信心更強、安心感更足。
並且馬自達工程師發現了人類保持頭部穩定的兩個身體奧秘：①骨盆直立狀態 + 脊柱呈現S型自然姿態；②路面作用力順暢無延遲地傳遞至骨盆。
基於這項研究，通過全新世代SKY-VA技術平臺，讓駕駛者感覺開車就像在用自己的腳在奔跑一般。
換句話說，讓駕駛者忘記汽車的存在而下意識地行駛。
這也是終極版的『人馬一體』。
空間對比
眾所周知，空間一直以來都是馬自達的短板，二排空間談不上舒適度可言，但是目前CX-50行也有1920mm的超寬車體，4785mm的超長車身，2815mm的越級軸距，在後排空間方面，長安馬自達專為中國市場用戶優化了後排腿部空間，比海外版增加55mm，提升後排乘客舒適感。
總結：以上不難看出這次長安馬自達CX-50行也在各個方面的誠意，新車售價15.98萬-20.68萬元，伴隨新車上市，CX-50行也再次推出首任車主享終身免費質保的『五免一煥新』購車權益，當補齊了最後的空間短板，長安馬自達CX-50行也，你覺得行嗎？
