自主品牌嘔心瀝血打造的品質好車確實值得點贊，是這次去體驗全新榮威RX5《參數丨圖片》之後的一個最大感受。
這次榮威對全新RX5很有信心，做了一個背靠背的五車對比。
對比車型除了全新榮威RX5之外，還有途觀L、昂科威S，以及兩個自主品牌車型，長安CS75PLUS、哈弗H6。
榮威的研發工程師講，全新榮威RX5的底盤風格，既要有中國消費者喜歡的舒適厚重，又要能夠達到合資水準的駕駛體驗、開起來足夠有質感。
全新榮威RX5一開始就有很明確的產品對標對象，那就是途觀L的駕乘質感、操控性，以及別克昂科威S的靜音、乘坐品質。
然而要做到，真的很難。
要把車輛的底盤往舒適、又或者往硬朗一個方面做，大家都可以。
比如日系車要軟、可以像開船一樣。
但是中國消費者要的不隻是開船，他們同樣很講求車輛帶來的駕控感。
所以，怎麼樣平衡舒適駕乘和駕控質感，是很難的。
美系舒適基調下，
兼具德系厚實穩重的行駛高級感
全新榮威RX5前橋下擺臂尺寸比途觀L增大8%；縱向柔度比第二代RX5增大1.51倍；後橋刀鋒臂襯套增大16%；4點後橋車架軟連接，襯套尺寸比途觀L增大8%；在100-200hz的坑窪路面，副車架軟襯套隔振比途觀提升22%……除了硬件上的優化，後期。
歷經300~400輪的調校。
此外，包括輪胎的選擇、液壓懸置等等都是考慮到舒適性要求，都是盡可能地讓沖擊能夠更柔和，適合中國消費者對駕乘舒適性的要求。
實際對比的感受，在20-30km/h過減速帶這個測試項目，我們可以清晰地看到，全新榮威RX5可以很好的化解密集減速帶帶來的沖擊，整體懸架調校呈現出一種很舒緩風格的起伏。
這是因為低速行駛的時候，面對小沖擊的時候，全新榮威RX5懸掛前段阻尼是比較小的，這樣接觸時的沖擊就會變得柔和。
但是當車輛從減速帶落下的時候，明顯感受到懸掛後段的阻尼很強。
這會讓駕駛者會覺得後段比較硬朗，但帶來了很好的支撐性，迅速能抓住車身，讓車輛足夠穩定、跳動感降低。
同時，在測試路段還有一個很明顯的凸起，當全新榮威RX5碾過這裡時，你能夠明顯的感知到榮威底盤是一種很有歐洲車感覺的韌勁，接觸時很柔和，回彈很硬朗。
再加上底盤大量的軟連接、襯套尺寸的增大，坐在車裡也能感受到整個沖擊波峰變得更柔和，更適合中國消費者的喜好。
對比同場的競品，途觀L同樣的速度過減速帶，會發現前軸的舒適性會更好一些，後軸會調的更硬，同樣可以在落地時將整個姿態更穩定，而不是上下起伏。
同樣是那個路面的小凸起，途觀L的前懸掛前段的舒適性會更明顯一些，有一段相對更低阻尼的行程，比全新榮威RX5更軟一些。
昂科威S在減速帶上的體驗會比途觀L更硬一些，整個車身底盤緊致感和厚實度比途觀L好。
駕駛長安CS75 PLUS測試同樣的兩個項目，首先是會發現CS75 PLUS在經過連續減速帶時會有兩三次的跳動，車身很難第一時間穩住，整個車身的彈跳和餘震不大，但是頻率很高。
而在單次碾壓坑窪的時候，CS75 PLUS整個懸掛很舒服，有點過於軟了，可能也是這個原因讓CS75 PLUS在連續減速帶時候疊加高頻振動會拉不住車身。
哈弗H6的表現稍好於CS75 PLUS，在碾過減速帶以後沒有多餘的振動，但是能夠明顯感知到懸掛的廉價感。
在接觸減速帶的時候，哈弗H6主要用一種比較硬的前段阻尼來控制車身，整個開起來會覺得前段比較硬，然後車身下落的時候行程很大，阻尼比較小，這樣整個車底盤感覺不夠緊致，相對松散一些。
總體而言，全新榮威RX5在過減速帶這一項的體驗上，底盤品質遠超自主品牌核心競品，基本上和途觀L同一水平，面對減速帶和路況較差的道路，沖擊性和餘震抖動能被有效緩解，沖擊柔和，振動幹脆利落。
DP-EPS+轉向比14.8，
精準駕控品質
在18米繞樁的過程中，合資車型裡面途觀L依然是標桿，德系駕控雖然因為中國消費者的需求而調的軟了一些，但實際上整個駕控感還是很棒，DP-EPS轉向機帶來了很靈敏的轉向感覺。
昂科威S因為車身尺寸級別更大，沒有途觀L那麼靈敏，但依舊保持了很好的穿樁性能。
全新榮威RX5在舒適調校基礎上兼具駕控感，保證高速下的穩定性。
在車身側傾方面，盡管彈簧減震器是往舒適方向在調，但是工程師增大減振器高速阻尼，全新榮威RX5也將底盤輔簧長度、穩定桿粗細、彈簧剛度、減震器阻尼等都做了大量優化，回復阻尼更強，讓車身側傾控制能力更為優秀。
基本上全新榮威RX5在車身下去之後，能夠迅速穩定住，這樣有效的避免了繞樁過程中車輛質心的左右晃動，擁有了更高的過彎穩定性，保障車輛擁有更好的車身循跡性。
長安CS75 PLUS和哈弗H6都有同樣的問題，就是懸掛的中後段阻尼不夠，車身一是側傾很明顯，其次就是下去以後的回復阻尼不夠，沒有太好的支撐，車尾容易晃動，同時也明顯更容易響胎。
同時，對比自主品牌同級別車型大都采用C-EPS的方案，全新榮威RX5采用和途觀L一樣的DP-EPS。
DP-EPS的優勢很明顯，有大齒條助力，同時14.8:1的運動化轉向比，整個轉向是很靈敏的。
而且方向盤手力輕重竟然可以無極可調，而不是傳統的三擋模式，這樣手感更加細膩，在轉向時讓駕駛者總能找到適合自己的手力，駕駛時信心倍增。
舒適靜謐的乘坐品質感，
動力總成立功勞
厚實穩重的行駛高級感更多是關於駕控品質的，而乘坐品質，就是關於NVH、發動機等等。
榮威的要求是，舒適精準的駕駛品質感，對標的則是別克昂科威S。
駕駛品質感，說到底就是開到路上，你對發動機的噪音、駕駛的平順性、車廂內的隔音效果這些的要求。
按照中國消費者的習慣，沒有多少人原因聽轟鳴的發動機聲浪。
所以榮威的工程除了在發動機上做了很多的減摩擦、靜音工程之外，還增加了大量的聲學包、三明治結構的隔音、甚至通過造型優化來降低風噪。
在怠速狀態下，全新榮威RX5的噪音值是低於40分貝的，而在60、80、100公裡時速的時候，榮威研發工程師表示他們測試的噪音比競品低1-2個分貝。
同時為了行駛NVH，榮威工程師還專門在變速箱的標定上做了應對，變速箱升檔更積極，日常行駛將轉速始終保持在較低水平，這樣噪音就更可控。
可以說，全新榮威RX5靜音性能對標25-35萬級別合資車開發，在沒有主動降噪ANC的情況下水準接近靜音標桿車型別克昂科威S。
駕駛品質感的還有一個體現就是加速的平順感。
當我們在40-60-80速度的半油門加速時可以感知到，全新榮威RX5的加速感受更為絲滑，平順。
這裡面包括齒比的設定和技術優化，整個變速箱的升擋沖擊被化解的很好，盡管全新榮威RX5也是7DCT的變速箱。
相比之下，昂科威S的9AT在2-3擋升擋會比較明顯，而CS75 PLUS的8AT則是在3-4-5擋做降擋時會有一些換擋波動。
當然，全新榮威RX5搭載的藍芯GS61 1.5T發動機也是一個很有技術含量的項目。
看上去大同小異的1.5T發動機，卻有一項獨家技能——可變截面渦輪增壓器——大眾新的1.5T EVO也才開始使用這項技術。
再加上水冷中冷器這些技術，這使得全新榮威RX5的瞬時扭矩響應提升30%，實現188匹最大馬力、300牛·米最大扭矩的動力性能，百公裡加速可以做到7秒級別，但是油耗很低，NEDC油耗是6L。
駕仕總結
全新榮威RX5絕對是一輛值得擁有的中國好車。
它當然也去卷了8155的芯片、創新式的滑動大屏這些大彩電，但它不止是這些顯性的優勢。
榮威對自己的主力SUV車型實際上擁有很清晰的對標對象：堪比合資水準的駕控、越級的靜音、極致的舒適和高效的智能體驗，
品質，是榮威品牌DNA裡的堅持。
從那臺14年前的榮威550到現在這款全新榮威RX5的變化，強調榮威一開始就是一個『Premium』的中國品牌，所以在底盤質感、NVH性能、座椅舒適性上都有其品質追求，為中國主流人群造好車的初心不變。
品質，是榮威最堅定的長期主義。
文｜JackieLXX
視頻｜駕仕派
